Les premières gares de Wiesbaden se sont concentrées au sud du pentagone historique, sur la Rheinstraße. La gare du Taunus a d'abord été construite en 1840 comme terminus du chemin de fer du Taunus en provenance de Francfort. Avec son bâtiment de tête et son petit hall de quais, elle ressemblait à la gare du Taunus à Francfort. Juste à l'ouest, la gare de la ligne droite du Rhin en direction de Rüdesheim a été ajoutée en 1857. Le bâtiment d'accueil de forme classique de la gare dite du Rhin n'a été achevé qu'en 1868. Contrairement à la gare du Taunus, il n'a pas été conçu comme un bâtiment de tête donnant sur la Rheinstraße, mais parallèlement aux voies ferrées. Il ne reste plus rien de ces deux gares aujourd'hui ; leurs emplacements ont été absorbés par les Rhein-Main-Hallen.

En 1879, la Hessische Ludwigsbahn fit son apparition sur la ligne vers Niedernhausen. Contrairement aux deux gares précitées, elle ne créa pas de nouveau bâtiment d'accueil, mais reprit une villa déjà existante pour ses besoins. Le musée de Wiesbaden occupe depuis 1915 l'emplacement de la gare de la Ludwigsbahn. A partir de 1889, la gare du Rhin accueillait encore les trains de l'Aartalbahn à destination de Langenschwalbach, aujourd'hui Bad Schwalbach.

Cette disposition de trois gares terminales situées directement les unes à côté des autres et créées par trois exploitants différents est en principe typique des débuts du chemin de fer et peut être observée pour cette époque dans de nombreuses grandes villes de l'espace allemand. Comme ailleurs, les trois gares se sont avérées exiguës et peu performantes. Le passage d'une gare à l'autre était compliqué et prenait beaucoup de temps. Le transport local de marchandises, réparti entre les trois gares, compliquait encore la situation.

Une particularité de Wiesbaden consistait à faire passer les trains grandes lignes sur le Taunusbahn et la ligne droite du Rhin devant Wiesbaden ; la Weltkurstadt n'était généralement reliée au trafic grandes lignes que par des voitures de course qui étaient accrochées aux trains directs ou décrochées de ceux-ci à la station "Curve" - l'actuelle gare de Wiesbaden Ost - ou à Biebrich-Mosbach. C'était l'une des conséquences problématiques pour Wiesbaden de l'insuffisance opérationnelle des gares de la Rheinstrasse.

Les choses se sont compliquées avec l'apparition, à partir de 1880, d'un conflit entre l'administration des chemins de fer de l'État prussien, dont faisaient partie la ligne de la rive droite du Rhin à partir de 1866 et le Taunusbahn à partir de 1872, et la Hessische Ludwigsbahn (chemin de fer), basée à Mayence. Même si ces conflits étaient loin d'atteindre l'acuité et la pertinence de ceux de Francfort, ils étaient en partie responsables de la situation des gares, totalement insatisfaisante du point de vue de Wiesbaden. Même la nationalisation commune du Ludwigsbahn par la Prusse et la Hesse-Darmstadt en 1896/97, à la suite de laquelle la Prusse devint le seul exploitant des chemins de fer à Wiesbaden, n'apporta tout d'abord aucune amélioration. De toute évidence, l'administration des chemins de fer de l'État retarda une restructuration complète des installations ferroviaires à Wiesbaden et dans ses environs.

Ce n'est qu'à l'initiative du maire Carl Bernhard von Ibell, qui, grâce à ses excellentes relations avec Guillaume II, a su intéresser l'empereur à la question de la gare de Wiesbaden, qu'un tournant a été pris en 1896 : Un vaste processus de transformation, qui était de toute façon devenu de plus en plus inévitable dans le cadre de la construction de la voie ferrée de contournement de Mayence et, par conséquent, du pont impérial, commença à se dessiner. Le point central de ce grand réaménagement, réalisé jusqu'à la fin de l'année 1906, fut l'abandon des trois anciennes gares de la Rheinstraße et leur remplacement par une nouvelle gare centrale, largement aménagée et déplacée de 700 m vers le sud par rapport aux anciennes gares.

Cette gare principale a été conçue comme une gare terminus. Son installation sur le côté ouest de la vallée du Salzbach s'est avérée difficile en raison d'importants glissements de terrain dans la zone du Melonenberg. Malgré les dimensions généreuses de ses installations d'exploitation, l'accès à la gare centrale de Wiesbaden par les trains de voyageurs de Cologne à Francfort ou Mayence impliquait un détour par rapport à l'ancien trajet de Biebrich-Mosbach sur la rive droite du Rhin directement vers la station "Curve" sur la ligne du Taunusbahn. Le changement de direction et de locomotive, obligatoire dans une gare terminus et qui prenait beaucoup de temps, compliquait encore la situation.

Cependant, ce n'est que sous l'égide de la Deutsche Bundesbahn que les trains de voyageurs en transit ont été progressivement transférés de la gare centrale de Wiesbaden à Mayence, un processus qui s'est étalé sur plusieurs décennies. Depuis son ouverture en 1906, cette situation a été problématisée et l'installation d'une gare terminus a été caractérisée comme une décision erronée. Le remplacement par une gare de passage à Biebrich a été proposé à plusieurs reprises. Dans ce débat, on a presque toujours ignoré les particularités naturelles de la ville de Wiesbaden, située dans une cuvette qui ne favorise pas la construction de voies ferrées. De plus, on a ignoré le fait qu'une telle planification créerait une gare centrale pour Biebrich et la supprimerait pour Wiesbaden. L'abandon des gares terminus par la Bundesbahn à Heidelberg (1955), Braunschweig (1960), Ludwigshafen (1969) et Kempten (1969) et leur remplacement par des gares de transit modernes, mais situées en périphérie, n'a permis de relier les nouvelles gares aux centres-villes qu'après des décennies (Heidelberg), voire pas du tout (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten). En ce sens, même d'un point de vue actuel, le choix d'une gare terminus à Wiesbaden peut être considéré comme objectivement justifié. Le déplacement vers le sud par rapport aux anciennes gares s'est accompagné de transformations urbaines à grande échelle, comme la création de la première ceinture.

Les projets ambitieux de mise en valeur urbaine du site des gares abandonnées n'ont pas eu de succès, notamment en raison de la Première Guerre mondiale. Les espaces verts Reisinger- et Herbertanlagen, aménagés dans l'entre-deux-guerres sur l'ancien site ferroviaire, offrent certes au voyageur sortant de la gare centrale une entrée magnifique, unique en Allemagne, mais ne peuvent pas faire oublier que même le déplacement de la gare de 1906 n'a pas été une réussite totale sur le plan urbanistique.

Avec la construction de la nouvelle gare centrale, le déplacement de la ligne de chemin de fer de la vallée de l'Aar était devenu inévitable. Dès le 2 mai 1904, le tronçon de ligne passant par le nord de Biebrich avec les stations Nassauisches Landesdenkmal et Waldstraße fut mis en service jusqu'à la ligne principale près de Dotzheim, ce qui donna au chemin de fer de la vallée de l'Aar un détour en porte-à-faux vers le sud, nuisant de manière décisive à la valeur marchande de la ligne secondaire. L'aménagement d'une ligne de raccordement, ouverte par tronçons le 28 novembre 1904 et le 1er octobre 1906, de la station "Curve" à la gare de marchandises nouvellement créée de Wiesbaden West, à l'ouest de la ville, sur la Dotzheimer Straße, à proximité du Kleinfeldchen, y était lié.

Cette nouvelle gare aux dimensions généreuses a permis de retirer complètement du centre-ville le trafic local de marchandises, à l'exception du trafic express, moins important quantitativement et qui restait à la gare centrale. Cette solution était très problématique pour l'exploitation ferroviaire, car la ligne reliant la "Curve" à la gare de l'Ouest est très pentue. En raison des particularités de la structure économique de Wiesbaden, l'entrée des marchandises l'emportait largement sur la sortie, ce qui obligeait les trains de marchandises en provenance et à destination de la gare de l'Ouest à emprunter la ligne à forte pente dans le sens de la charge. Alors que la gare centrale est située à 108 mètres d'altitude, la gare de l'ouest se trouvait à 153 mètres. Après des décennies de déclin dans l'après-guerre, le site de la gare de l'Ouest, aujourd'hui supprimé, est en cours de revalorisation urbanistique avec le quartier des artistes.

Les plus anciens bâtiments de gare dans la zone urbaine de Wiesbaden se trouvent à Biebrich et Schierstein, sur la rive droite du Rhin. Ils ont été construits dans des formes classiques sobres vers 1860 et datent donc encore de l'époque de Nassau. Les bâtiments d'accueil de la gare de l'Est, située à Biebrich à la frontière avec Amöneburg, ainsi que les bâtiments des stations de la ligne de l'Aartal à Biebrich (monument national, Waldstraße) et Dotzheim datent de l'époque de la grande transformation des installations ferroviaires à Wiesbaden et dans ses environs, au tournant du siècle. Parmi les stations de la ligne vers Niedernhausen situées sur le territoire de la ville de Wiesbaden(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach), seule Igstadt possède encore une gare avec un bâtiment d'accueil, qui a été construit dans les années 1920. Alors que les stations de Wiesbaden situées sur la rive droite du Rhin (Biebrich, Schierstein) et sur la ligne de Niedernhausen servent exclusivement au transport de voyageurs à courte distance, le trafic local et le trafic voyageurs à longue distance restant, qui n'est plus que très faible, se concentrent sur la gare centrale. La gare de l'Est est desservie par les lignes de S-Bahn qui touchent Wiesbaden pour le trafic voyageurs et sert sinon au trafic de marchandises. Entre-temps, la gare de Kastel, située sur la ligne de chemin de fer du Taunus, ne joue plus aucun rôle, ni pour le transport de marchandises ni pour le transport de passagers à longue distance, mais elle offre des liaisons intéressantes avec Wiesbaden et Francfort pour le trafic local. Son bâtiment d'accueil de 1955, qui a remplacé le bâtiment wilhelminien précédent détruit pendant la Seconde Guerre mondiale, est un exemple du langage formel sobre et fonctionnel de l'architecture de reconstruction.