Dans le cadre de la transformation des installations ferroviaires de Wiesbaden au tournant du siècle(gares), il a été décidé d'aménager une gare centrale avec la configuration d'une gare terminus comme à Francfort-sur-le-Main, Leipzig, Stuttgart ou Munich. Le bâtiment d'accueil de la gare centrale, inaugurée le 15 novembre 1906, s'inscrit dans le langage des formes, l'amour du faste et le goût pour les plans asymétriques de l'historicisme tardif. Le mélange de styles typique de cette époque était déjà un casse-tête pour les contemporains ; le Wiesbadener Tagblatt écrivait ainsi à l'époque qu'il s'agissait d'un "mélange habile de baroque, de renaissance et d'art nouveau".

L'architecte était Fritz Klingholz (1861-1921), l'un des plus grands architectes de gare d'Allemagne. Guillaume II a largement contribué à la conception architecturale : C'est à l'empereur que l'on doit la conception du toit en tuiles vertes et rouges naturelles et surtout la hauteur de la tour de l'horloge de 40 m à l'entrée principale ; Klingholz avait initialement prévu de réaliser la tour plus haut. De telles interventions du monarque dans les constructions publiques étaient assez fréquentes. Les gares de Hambourg (1906), Bad Homburg (1907) et Metz (1908) se situent ici dans la lignée de Wiesbaden.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare centrale a été partiellement détruite ; le pavillon princier de la voie 1, achevé en 1907 seulement, a été perdu. Les attentes élevées suscitées par l'ouverture de la gare centrale en ce qui concerne le trafic voyageurs à longue distance, qui jusqu'alors passait en grande partie à côté de Wiesbaden, ne devaient se réaliser que partiellement. Après 1945, le trafic voyageurs à longue distance s'est progressivement déplacé vers la rive gauche du Rhin et, dans ce domaine, l'importance de la gare de passage de Mayence, certes étroite en termes de capacité, mais en principe plus avantageuse en termes d'exploitation, n'a cessé d'augmenter au détriment de Wiesbaden. Ainsi, la gare centrale de Wiesbaden, fréquentée actuellement par environ 36.000 voyageurs par jour ouvrable, semble aujourd'hui surdimensionnée. Après une première modernisation dans les années 1970, une rénovation complète et coûteuse du bâtiment d'accueil a eu lieu en 2003/2004. De 2009 à 2013, la rénovation fondamentale du hall des quais en mauvais état et des façades en grès sur les côtés du hall a suivi. En l'espace d'une dizaine d'années, plus de 60 millions d'euros ont été investis dans des mesures de rénovation. La gare centrale compte parmi les plus grands héritages architecturaux de l'historicisme à Wiesbaden.

L'intérieur du bâtiment d'accueil n'était pas moins somptueux que l'extérieur. Le hall des quais transversaux, qui dépasse de l'ensemble du bâtiment aux deux extrémités, est d'une taille imposante. Le hall des quais à cinq nefs, sobre et totalement dépourvu de décoration, avec ses 11 quais, contraste de manière frappante avec l'opulence du bâtiment d'accueil. En tant qu'élément purement fonctionnel, il n'est visible à aucun endroit de la façade avant de la gare : aucune évocation de l'ère industrielle moderne ne devait apparemment troubler l'illusion d'un palais ou d'un château. Malgré quelques réminiscences de l'Art nouveau, la gare reflète une conception architecturale fondamentalement conservatrice, ce qui est dû en grande partie à l'influence directe de l'empereur et aux conceptions architecturales correspondantes du monarque. Dans le contexte de la construction des gares de l'empire wilhelminien, il peut cependant être considéré comme un représentant réussi de l'historicisme tardif. De nouvelles approches architecturales se dessinent avant et pendant la Première Guerre mondiale avec les gares de Darmstadt (1912), Karlsruhe (1913) et Leipzig (1915), qui s'inscrivent dans le courant du premier modernisme.