En el marco de la remodelación de las instalaciones ferroviarias de Wiesbaden a principios de siglo(estaciones de ferrocarril), se decidió construir una estación central con la configuración de una estación término como las de Fráncfort del Meno, Leipzig, Stuttgart o Múnich. El edificio de recepción de la estación central, inaugurado el 15 de noviembre de 1906, es deudor del lenguaje formal, el amor por el esplendor y la preferencia por los trazados asimétricos del historicismo tardío. Incluso los contemporáneos quedaron perplejos por la mezcla de estilos típica de esta época; el periódico Wiesbadener Tagblatt escribió en su momento sobre una "hábil confusión de barroco, renacimiento y art nouveau".

El arquitecto fue Fritz Klingholz (1861-1921), uno de los arquitectos de estaciones ferroviarias más importantes de Alemania. Wilhelm II desempeñó un papel fundamental en el diseño arquitectónico: El diseño del tejado con tejas verdes y rojas naturales y, sobre todo, la altura de la torre del reloj de 40 metros en la entrada principal se deben al Emperador; Klingholz había querido originalmente que la torre fuera más alta. Este tipo de intervenciones del monarca en edificios públicos eran bastante habituales. Las estaciones de Hamburgo (1906), Bad Homburg (1907) y Metz (1908) están en fila con la de Wiesbaden.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación principal quedó parcialmente destruida; el Fürstenpavillon de la vía 1, que no se había terminado hasta 1907, se perdió. Las grandes expectativas que surgieron con la apertura de la estación principal en relación con el tráfico de pasajeros de larga distancia, que hasta entonces había eludido en gran medida Wiesbaden, sólo se cumplieron parcialmente. Después de 1945, el tráfico de larga distancia se fue desplazando paulatinamente a la orilla izquierda del Rin y en esta zona la importancia de la estación de paso de Maguncia, escasa en capacidad pero fundamentalmente más favorable en términos operativos, aumentó continuamente a costa de Wiesbaden. Como consecuencia, la estación principal de Wiesbaden, que actualmente frecuentan unos 36.000 viajeros cada día laborable, parece ahora sobredimensionada. Tras una primera modernización en los años setenta, el edificio de la estación fue objeto de una amplia y completa remodelación en 2003/2004. A continuación, entre 2009 y 2013, se procedió a la renovación fundamental del deteriorado vestíbulo de andenes y de las fachadas de arenisca de los laterales del vestíbulo. A lo largo de unos diez años se invirtieron más de 60 millones de euros en medidas de remodelación. La estación central de ferrocarril es uno de los más magníficos legados arquitectónicos del historicismo en Wiesbaden.

El interior del edificio de la estación no fue menos espléndido que el exterior. El vestíbulo del andén transversal, que sobresale por ambos extremos de todo el edificio, es enorme. El sencillo vestíbulo de andenes, de cinco crujías y 11 andenes, completamente desprovisto de adornos, contrasta con el opulento diseño del edificio de recepción. Como parte puramente funcional, no es visible en ningún punto desde la fachada de la estación: la ilusión de un palacio o castillo no debía estropearse, obviamente, con ninguna reminiscencia de la era industrial moderna. En este sentido, la estación refleja un concepto arquitectónico fundamentalmente conservador, a pesar de los ecos aislados del Art Nouveau, que no en vano se debieron a la influencia directa del emperador y a las correspondientes opiniones arquitectónicas del monarca. Sin embargo, en el contexto de la construcción de estaciones de ferrocarril en el Imperio Guillermina, puede considerarse un exitoso representante del historicismo tardío. Antes y durante la Primera Guerra Mundial surgieron nuevos enfoques arquitectónicos con los edificios modernistas de las estaciones de Darmstadt (1912), Karlsruhe (1913) y Leipzig (1915).