Nell'ambito della ristrutturazione degli impianti ferroviari di Wiesbaden all'inizio del secolo(stazioni ferroviarie), si decise di costruire una stazione centrale con la configurazione di una stazione terminale come a Francoforte sul Meno, Lipsia, Stoccarda o Monaco. L'edificio di accoglienza della stazione centrale, inaugurato il 15 novembre 1906, è debitore del linguaggio formale, dell'amore per lo splendore e della predilezione per gli schemi asimmetrici del tardo storicismo. Anche i contemporanei rimasero perplessi di fronte alla commistione di stili tipica di quest'epoca; il giornale Wiesbadener Tagblatt scrisse all'epoca di una "sapiente confusione di Barocco, Rinascimento e Art Nouveau".

L'architetto fu Fritz Klingholz (1861-1921), uno dei più importanti architetti di stazioni ferroviarie in Germania. Wilhelm II ebbe un ruolo importante nella progettazione architettonica: Il disegno del tetto con tegole verdi e rosse naturali e, soprattutto, l'altezza della torre dell'orologio di 40 metri all'ingresso principale sono riconducibili all'imperatore; Klingholz aveva inizialmente voluto rendere la torre più alta. Tali interventi del monarca negli edifici pubblici erano piuttosto comuni. Le stazioni ferroviarie di Amburgo (1906), Bad Homburg (1907) e Metz (1908) sono in fila con Wiesbaden.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la stazione principale fu parzialmente distrutta; il Fürstenpavillon sul binario 1, completato solo nel 1907, andò perduto. Le grandi aspettative che si erano create con l'apertura della stazione principale per quanto riguarda il traffico passeggeri a lunga percorrenza, che fino ad allora aveva in gran parte aggirato Wiesbaden, furono soddisfatte solo in parte. Dopo il 1945, il traffico a lunga percorrenza si spostò gradualmente sulla riva sinistra del Reno e in quest'area l'importanza della stazione passante di Magonza, angusta in termini di capacità ma fondamentalmente più favorevole in termini operativi, aumentò costantemente a scapito di Wiesbaden. Di conseguenza, la stazione principale di Wiesbaden, attualmente frequentata da circa 36.000 viaggiatori ogni giorno lavorativo, appare oggi sovradimensionata. Dopo un primo ammodernamento negli anni '70, l'edificio della stazione è stato sottoposto a un'ampia e completa ristrutturazione nel 2003/2004. Nel 2009-2013 si è proceduto a una profonda ristrutturazione della fatiscente sala binari e delle facciate in pietra arenaria ai lati della sala. Nell'arco di circa dieci anni sono stati investiti più di 60 milioni di euro in interventi di ristrutturazione. La stazione ferroviaria principale è uno dei più grandiosi lasciti architettonici dello storicismo di Wiesbaden.

L'interno dell'edificio della stazione non era meno splendido dell'esterno. La sala dei binari trasversali, che sporge da entrambe le estremità dell'intero edificio, è enorme. In netto contrasto con il design sfarzoso dell'edificio della stazione è la semplice sala binari a cinque campate, completamente disadorna, con 11 binari. Essendo una parte puramente funzionale, non è visibile in nessun punto del fronte della stazione: l'illusione di un palazzo o di un castello non doveva ovviamente essere rovinata da alcun ricordo dell'era industriale moderna. In questo senso, la stazione riflette una concezione architettonica fondamentalmente conservatrice, nonostante gli isolati echi dell'Art Nouveau, dovuti non da ultimo all'influenza diretta dell'imperatore e alle corrispondenti visioni architettoniche del monarca. Nel contesto della costruzione di stazioni ferroviarie nell'Impero guglielmino, tuttavia, può essere considerata una rappresentante di successo del tardo storicismo. Prima e durante la Prima Guerra Mondiale, con gli edifici delle stazioni ferroviarie di Darmstadt (1912), Karlsruhe (1913) e Lipsia (1915), emersero nuovi approcci architettonici.