Le prime stazioni ferroviarie di Wiesbaden erano concentrate a sud del pentagono storico, sulla Rheinstraße. Inizialmente, la Taunusbahnhof fu costruita nel 1840 come capolinea della ferrovia del Taunus proveniente da Francoforte. Con il suo edificio principale e la piccola sala dei binari, assomigliava alla stazione Taunus di Francoforte. Immediatamente a ovest di questa, nel 1857 fu aggiunta la stazione ferroviaria sulla riva destra del Reno verso Rüdesheim. L'edificio di accoglienza neoclassico della cosiddetta Rheinbahnhof fu completato solo nel 1868. A differenza della stazione Taunus, non fu progettato come edificio principale rivolto verso Rheinstraße, ma parallelo ai binari. Oggi non rimane nulla di entrambe le stazioni; i loro siti sono stati assorbiti dalla Rhein-Main-Hallen.

Nel 1879, la Ferrovia dell'Assia Ludwig aprì la linea per Niedernhausen. A differenza delle due stazioni ferroviarie citate in precedenza, non costruì un nuovo edificio di stazione, ma rilevò una villa esistente per i suoi scopi. Il Museo di Wiesbaden occupa il sito della stazione della Ludwigsbahn dal 1915. Dal 1889, la Rheinbahnhof portava anche i treni della Aartalbahn a Langenschwalbach, oggi Bad Schwalbach.

Questa disposizione di tre stazioni terminali direttamente vicine, costruite da tre operatori diversi, è tipica della prima fase del sistema ferroviario e può essere osservata in molte grandi città tedesche in questo periodo. Come altrove, le tre stazioni ferroviarie si rivelarono anguste e inefficienti. Cambiare da una stazione all'altra era complicato e richiedeva molto tempo. La situazione era resa ancora più difficile dal traffico merci locale distribuito nelle tre stazioni.

Una particolarità di Wiesbaden era che i treni a lunga percorrenza della Taunusbahn e della riva destra del Reno la bypassavano; la cosmopolita città termale era solitamente collegata ai servizi a lunga percorrenza solo da carrozze di linea, che venivano agganciate o staccate dai treni passanti alla stazione "Curve" - l'attuale stazione di Wiesbaden Ost - o a Biebrich-Mosbach. Questa era una delle conseguenze problematiche per Wiesbaden dell'inadeguatezza operativa delle stazioni ferroviarie sulla Rheinstraße.

La situazione era resa più difficile dal conflitto sorto a partire dal 1880 tra l'amministrazione delle ferrovie statali prussiane, che comprendeva la riva destra del Reno dal 1866 e la Taunusbahn dal 1872, e la Hessische Ludwigsbahn (ferrovia) con sede a Magonza. Sebbene queste controversie non avessero un'intensità e una rilevanza paragonabili a quelle di Francoforte, furono comunque in parte responsabili delle condizioni del tutto insoddisfacenti delle stazioni ferroviarie dal punto di vista di Wiesbaden. Anche la nazionalizzazione congiunta della Ludwigsbahn da parte della Prussia e dell'Assia-Darmstadt nel 1896/97, in seguito alla quale la Prussia divenne l'unico gestore delle ferrovie di Wiesbaden, non portò inizialmente alcun miglioramento. L'amministrazione ferroviaria statale ritardò ovviamente una ristrutturazione completa delle strutture ferroviarie di Wiesbaden e dintorni.

Solo l'iniziativa del sindaco Carl Bernhard von Ibell, che grazie ai suoi ottimi rapporti con Guglielmo II riuscì a coinvolgere l'imperatore nella questione della stazione ferroviaria di Wiesbaden, portò a una svolta a partire dal 1896: Cominciò a prendere forma un processo di riprogettazione globale, che in ogni caso era diventato sempre più inevitabile in relazione alla costruzione della tangenziale di Magonza e, collegata a questa, del Kaiserbrücke. Il fulcro della riprogettazione, che fu completata alla fine del 1906, fu l'abbandono delle tre vecchie stazioni ferroviarie sulla Rheinstraße e la loro sostituzione con una nuova stazione principale dal design generoso, situata 700 metri più a sud rispetto alle vecchie stazioni.

Questa stazione principale è stata progettata come stazione terminale. La sua ubicazione sul versante occidentale della valle Salzbachtal si è rivelata difficile, poiché nella zona del Melonenberg si sono verificati notevoli smottamenti. Nonostante le generose dimensioni delle sue strutture operative, il contatto con la stazione principale di Wiesbaden comportava una deviazione per i treni passeggeri che viaggiavano da Colonia verso Francoforte o Magonza rispetto al precedente percorso da Biebrich-Mosbach, sulla riva destra del Reno, direttamente alla stazione "Curve" della Taunusbahn. Ciò era aggravato dal cambio di direzione e di locomotiva, obbligatorio e lungo, in una stazione di capolinea.

Tuttavia, è stato solo sotto l'egida delle Ferrovie Federali Tedesche che, nel corso dei decenni, è avvenuto un graduale trasferimento dei treni passeggeri in transito dalla stazione principale di Wiesbaden a Magonza. Fin dalla sua apertura, nel 1906, questa situazione è stata problematica e la costruzione di una stazione capolinea è stata definita una decisione sbagliata. Una stazione passante a Biebrich è stata ripetutamente proposta come sostituzione. In questo dibattito sono state quasi sempre trascurate le caratteristiche naturali dell'area urbana di Wiesbaden, situata in un bacino vallivo che fondamentalmente non favorisce la costruzione di una ferrovia. Inoltre, è stato ignorato il fatto che tale pianificazione avrebbe creato una stazione ferroviaria centrale per Biebrich, eliminando quella di Wiesbaden. L'abbandono delle stazioni terminali da parte della Bundesbahn a Heidelberg (1955), Braunschweig (1960), Ludwigshafen (1969) e Kempten (1969) e la loro sostituzione, in ciascun caso, con stazioni passanti moderne ma situate in posizione periferica, ha fatto sì che le nuove stazioni ferroviarie di queste città abbiano impiegato decenni (Heidelberg) o non siano state affatto (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten) per essere collegate ai centri cittadini in termini di sviluppo urbano. In questo senso, la decisione a favore di una stazione terminale a Wiesbaden può essere considerata oggettivamente giustificata anche nella prospettiva odierna. Lo spostamento a sud rispetto alle vecchie stazioni ferroviarie è stato accompagnato da una riqualificazione urbana su larga scala, come la costruzione del Primo Anello.

I piani ambiziosi di utilizzare l'area delle stazioni ferroviarie abbandonate per lo sviluppo urbano non hanno avuto successo, non da ultimo a causa della Prima Guerra Mondiale. Sebbene i parchi Reisinger e Herbert, creati nel periodo tra le due guerre, offrano ai viaggiatori che escono dalla stazione principale un ingresso magnifico, unico in Germania, non possono nascondere il fatto che anche il trasferimento della stazione nel 1906 non è stato un completo successo in termini di sviluppo urbano.

Con la costruzione della nuova stazione principale, lo spostamento della ferrovia di Aartal era diventato inevitabile. Già il 2 maggio 1904 fu messo in funzione il tratto di linea che attraversa la parte settentrionale di Biebrich con le stazioni di Nassauisches Landesdenkmal e Waldstraße fino alla linea principale presso Dotzheim, il che diede alla Aartalbahn una deviazione verso sud che compromise notevolmente il valore del traffico della linea secondaria. A ciò si collega la costruzione di una linea di collegamento, inaugurata a tratti il 28 novembre 1904 e il 1° ottobre 1906, dalla stazione "Curve", passando per la stazione di Waldstraße, fino alla stazione merci di Wiesbaden West, di recente costruzione, nella parte occidentale della città, in Dotzheimer Straße, vicino a Kleinfeldchen.

Con questa nuova stazione, di dimensioni generose, è stato possibile eliminare completamente il traffico merci locale dal centro della città, ad eccezione del traffico merci espresso, quantitativamente meno significativo, che rimaneva nella stazione principale. Questo approccio è stato molto problematico per le operazioni ferroviarie, poiché la linea di collegamento dalla "Curva" alla Westbahnhof è ripida. A causa delle peculiarità della struttura economica di Wiesbaden, le merci in entrata superavano di gran lunga quelle in uscita, motivo per cui i treni merci da e per la Westbahnhof dovevano percorrere la linea ripida in direzione del carico. Mentre la stazione principale si trova ad un'altitudine di 108 metri, la stazione occidentale si trovava ad un'altitudine di 153 metri. Dopo decenni di declino nel dopoguerra, il sito dell'ormai demolita Westbahnhof è attualmente in fase di riqualificazione nel quartiere degli artisti.

Gli edifici delle stazioni ferroviarie più antiche della città di Wiesbaden si trovano a Biebrich e Schierstein, sulla riva destra del Reno. Sono stati costruiti in semplice stile neoclassico intorno al 1860 e risalgono quindi all'epoca di Nassau. Gli edifici delle stazioni di Ostbahnhof a Biebrich, al confine con Amöneburg, e gli edifici delle stazioni di Aartalbahn a Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) e Dotzheim risalgono all'epoca della riprogettazione degli impianti ferroviari di Wiesbaden e dintorni, avvenuta alla fine del secolo. Delle stazioni della linea per Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) situate nella città di Wiesbaden, solo Igstadt ha ancora una stazione con un edificio di stazione, costruito negli anni Venti. Mentre le stazioni di Wiesbaden sulla riva destra del Reno (Biebrich, Schierstein) e sulla linea di Niedernhausen sono utilizzate esclusivamente per il trasporto passeggeri locale, il trasporto locale e il restante trasporto passeggeri a lunga distanza, che è solo di piccola entità, si concentra nella stazione principale. La Ostbahnhof è utilizzata per il trasporto passeggeri dalle linee S-Bahn che toccano Wiesbaden ed è altrimenti utilizzata per il trasporto merci. La stazione di Kastel, sulla Taunusbahn, non svolge più un ruolo nel trasporto merci o passeggeri a lunga distanza, ma ha interessanti collegamenti locali con Wiesbaden e Francoforte. L'edificio della stazione del 1955, che ha sostituito il suo predecessore guglielmino distrutto durante la Seconda Guerra Mondiale, è un esempio del linguaggio progettuale funzionale e funzionale dell'architettura della ricostruzione.