Pierwsze stacje kolejowe w Wiesbaden koncentrowały się na południu historycznego pięciokąta przy Rheinstraße. Początkowo Taunusbahnhof został zbudowany w 1840 roku jako stacja końcowa kolei Taunus z Frankfurtu. Ze swoim głównym budynkiem i małą halą peronową przypominał dworzec Taunus we Frankfurcie. Znajdujący się bezpośrednio na zachód od niego dworzec kolejowy na prawym brzegu Renu w kierunku Rüdesheim został dobudowany w 1857 roku. Neoklasycystyczny budynek recepcyjny tak zwanego Rheinbahnhof został ukończony dopiero w 1868 roku. W przeciwieństwie do dworca Taunus, nie został on zaprojektowany jako główny budynek zwrócony w stronę Rheinstraße, ale równolegle do torów kolejowych. Dziś nic nie pozostało z obu stacji; ich tereny zostały wchłonięte przez Rhein-Main-Hallen.

W 1879 roku Heska Kolej Ludowa otworzyła linię do Niedernhausen. W przeciwieństwie do dwóch wspomnianych wyżej stacji kolejowych, nie zbudowała nowego budynku dworca, ale przejęła istniejącą willę na swoje potrzeby. Muzeum Wiesbaden zajmuje miejsce dworca Ludwigsbahn od 1915 roku. Od 1889 r. Rheinbahnhof przyjmował również pociągi z Aartalbahn do Langenschwalbach, obecnie Bad Schwalbach.

Ten układ trzech stacji końcowych bezpośrednio obok siebie, które zostały zbudowane przez trzech różnych operatorów, jest zasadniczo typowy dla wczesnej fazy systemu kolejowego i można go zaobserwować w wielu większych miastach w Niemczech w tym okresie. Podobnie jak w innych przypadkach, trzy stacje kolejowe okazały się ciasne i nieefektywne. Przesiadanie się z jednej stacji na drugą było uciążliwe i czasochłonne. Było to jeszcze trudniejsze ze względu na lokalny ruch towarowy rozłożony na trzech stacjach.

Szczególną cechą Wiesbaden było to, że pociągi dalekobieżne na Taunusbahn i na prawym brzegu Renu omijały Wiesbaden; kosmopolityczne miasto uzdrowiskowe było zwykle połączone z usługami dalekobieżnymi tylko przez regularne wagony, które były dołączane lub odłączane od pociągów przelotowych na stacji "Curve" - dzisiejszej stacji Wiesbaden Ost - lub Biebrich-Mosbach. Dla Wiesbaden była to jedna z problematycznych konsekwencji nieadekwatnych pod względem operacyjnym stacji kolejowych przy Rheinstraße.

Sytuację utrudniał konflikt, który powstał w 1880 r. między pruskim zarządem kolei państwowych, który obejmował prawy brzeg Renu od 1866 r. i Taunusbahn od 1872 r., a Hessische Ludwigsbahn (koleją) z siedzibą w Moguncji. Chociaż spory te nie były tak intensywne i istotne jak we Frankfurcie, niemniej jednak były one częściowo odpowiedzialne za całkowicie niezadowalające warunki na stacjach kolejowych z punktu widzenia Wiesbaden. Nawet wspólna nacjonalizacja Ludwigsbahn przez Prusy i Hesję-Darmstadt w latach 1896/97, w wyniku której Prusy stały się jedynym operatorem kolei w Wiesbaden, początkowo nie przyniosła żadnej poprawy. Państwowa administracja kolejowa oczywiście opóźniała kompleksową restrukturyzację infrastruktury kolejowej w Wiesbaden i okolicach.

Dopiero inicjatywa nadburmistrza Carla Bernharda von Ibella, który był w stanie zainteresować cesarza sprawą dworca kolejowego w Wiesbaden dzięki swoim doskonałym stosunkom z Wilhelmem II, przyniosła zwrot od 1896 roku: Kompleksowy proces przeprojektowania zaczął nabierać kształtu, który w każdym razie stawał się coraz bardziej nieunikniony w związku z budową obwodnicy Moguncji i, w związku z tym, Kaiserbrücke. Głównym elementem gruntownej przebudowy, która została ukończona pod koniec 1906 r., było opuszczenie trzech starych dworców kolejowych przy Rheinstraße i zastąpienie ich obszernie zaprojektowanym nowym dworcem głównym, który znajdował się 700 metrów dalej na południe niż stare dworce.

Ta główna stacja została zaprojektowana jako stacja końcowa. Jego lokalizacja po zachodniej stronie doliny Salzbachtal okazała się trudna, ponieważ w obszarze Melonenberg występowały znaczne osuwiska. Pomimo dużych rozmiarów obiektów operacyjnych, dotarcie do głównej stacji Wiesbaden oznaczało objazd dla pociągów pasażerskich podróżujących z Kolonii do Frankfurtu lub Moguncji w porównaniu z poprzednią trasą z Biebrich-Mosbach na prawym brzegu Renu bezpośrednio do stacji "Curve" na Taunusbahn. Sytuację pogarszała obowiązkowa, czasochłonna zmiana kierunku jazdy i lokomotywy na stacji końcowej.

Jednak dopiero pod egidą Niemieckich Kolei Federalnych przez dziesięciolecia następował stopniowy transfer pociągów pasażerskich z dworca głównego w Wiesbaden do Moguncji. Od momentu otwarcia w 1906 r. było to problematyczne, a budowa stacji końcowej została uznana za złą decyzję. Stacja przelotowa w Biebrich była wielokrotnie proponowana jako rozwiązanie zastępcze. W tej debacie prawie zawsze pomijano naturalne cechy obszaru miejskiego Wiesbaden w dolinie, która zasadniczo nie sprzyja budowie kolei. Co więcej, ignorowano fakt, że takie planowanie stworzyłoby centralną stację kolejową dla Biebrich i wyeliminowałoby jedną dla Wiesbaden. Rezygnacja z dworców końcowych przez Bundesbahn w Heidelbergu (1955), Brunszwiku (1960), Ludwigshafen (1969) i Kempten (1969) i zastąpienie ich w każdym przypadku nowoczesnymi, ale peryferyjnie położonymi dworcami przelotowymi oznaczało, że nowe dworce kolejowe w tych miastach były połączone z centrami miast pod względem rozwoju urbanistycznego dopiero po dziesięcioleciach (Heidelberg) lub wcale (Brunszwik, Ludwigshafen, Kempten). Pod tym względem decyzję o budowie stacji końcowej w Wiesbaden można również uznać za obiektywnie uzasadnioną z dzisiejszej perspektywy. Przesunięciu na południe w porównaniu ze starymi stacjami kolejowymi towarzyszyła przebudowa miasta na dużą skalę, taka jak budowa Pierwszej Obwodnicy.

Ambitne plany wykorzystania obszaru opuszczonych stacji kolejowych pod zabudowę miejską nie powiodły się, między innymi w wyniku I wojny światowej. Choć parki Reisinger i Herbert, które powstały na dawnym terenie kolejowym w okresie międzywojennym, oferują podróżnym wysiadającym z dworca głównego wspaniałe wejście, które jest unikalne w Niemczech, nie mogą one ukryć faktu, że nawet przeniesienie dworca w 1906 r. nadal nie było pełnym sukcesem pod względem rozwoju urbanistycznego.

Wraz z budową nowego dworca głównego, przeniesienie kolei Aartal stało się nieuniknione. Już 2 maja 1904 r. oddano do użytku odcinek linii przez północne Biebrich ze stacjami Nassauisches Landesdenkmal i Waldstraße do głównej linii w pobliżu Dotzheim, co dało Aartalbahn objazd wystający na południe, co znacznie pogorszyło wartość ruchu linii odgałęzionej. Związana z tym była budowa linii łączącej, otwartej w odcinkach 28 listopada 1904 r. i 1 października 1906 r., od stacji "Curve" przez stację Waldstraße do nowo wybudowanej stacji towarowej Wiesbaden West na zachodzie miasta przy Dotzheimer Straße w pobliżu Kleinfeldchen.

Dzięki tej nowej, dużej stacji możliwe było całkowite usunięcie lokalnego ruchu towarowego z centrum miasta, z wyjątkiem ilościowo mniej znaczącego ekspresowego ruchu towarowego, który pozostał na stacji głównej. Takie podejście było bardzo problematyczne dla operacji kolejowych, ponieważ linia łącząca "Krzywą" z Westbahnhof jest stroma. Ze względu na specyfikę struktury gospodarczej Wiesbaden, towary przychodzące znacznie przewyższały towary wychodzące, dlatego pociągi towarowe do i z Westbahnhof musiały kursować po stromej linii w kierunku ładunku. Podczas gdy dworzec główny położony jest na wysokości 108 metrów, dworzec zachodni znajdował się na wysokości 153 metrów. Po dziesięcioleciach upadku w okresie powojennym, miejsce zburzonego Westbahnhof jest obecnie przebudowywane na dzielnicę artystów.

Najstarsze budynki dworcowe w Wiesbaden znajdują się w Biebrich i Schierstein na prawym brzegu Renu. Zostały one zbudowane w prostym stylu neoklasycystycznym około 1860 roku, a zatem pochodzą z epoki Nassau. Budynki stacji Ostbahnhof w Biebrich na granicy z Amöneburgiem oraz budynki stacji Aartalbahn w Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) i Dotzheim pochodzą z czasów gruntownej przebudowy obiektów kolejowych w Wiesbaden i okolicach na przełomie wieków. Spośród stacji na linii do Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) zlokalizowanych w mieście Wiesbaden, tylko Igstadt nadal posiada stację z budynkiem dworca, który został zbudowany w latach dwudziestych XX wieku. Podczas gdy stacje Wiesbaden na prawym brzegu Renu (Biebrich, Schierstein) i na linii Niedernhausen są wykorzystywane wyłącznie do lokalnego transportu pasażerskiego, lokalne i pozostałe dalekobieżne usługi pasażerskie koncentrują się na dworcu głównym. Ostbahnhof jest wykorzystywany do transportu pasażerskiego przez linie S-Bahn dotykające Wiesbaden, a poza tym jest wykorzystywany do transportu towarowego. Stacja w Kastel na Taunusbahn nie odgrywa już roli ani w transporcie towarowym, ani dalekobieżnym transporcie pasażerskim, ale ma atrakcyjne połączenia lokalne z Wiesbaden i Frankfurtem. Budynek dworca z 1955 r., który zastąpił swojego poprzednika Wilhelmine zniszczonego podczas II wojny światowej, jest przykładem funkcjonalnego i funkcjonalnego języka projektowania architektury rekonstrukcyjnej.