Primele stații de cale ferată din Wiesbaden au fost concentrate în sudul pentagonului istoric, pe Rheinstraße. Inițial, Taunusbahnhof a fost construită în 1840 ca punct terminus al căii ferate Taunus din Frankfurt. Cu clădirea sa principală și mica hală a peronului, aceasta semăna cu gara Taunus din Frankfurt. Imediat la vest de aceasta, gara de pe malul drept al Rinului spre Rüdesheim a fost adăugată în 1857. Clădirea de primire neoclasică a așa-numitei Rheinbahnhof a fost finalizată abia în 1868. Spre deosebire de stația Taunus, aceasta nu a fost proiectată ca o clădire principală orientată spre Rheinstraße, ci paralelă cu calea ferată. Astăzi nu a mai rămas nimic din niciuna dintre cele două gări; siturile lor au fost absorbite de Rhein-Main-Hallen.

În 1879, Hessian Ludwig Railway a deschis linia spre Niedernhausen. Spre deosebire de cele două gări menționate mai sus, aceasta nu a construit o clădire nouă a gării, ci a preluat o vilă existentă pentru scopurile sale. Muzeul Wiesbaden ocupă locul gării Ludwigsbahn din 1915. Din 1889, Rheinbahnhof a preluat și trenurile de la Aartalbahn către Langenschwalbach, în prezent Bad Schwalbach.

Această dispunere a trei stații terminus direct una lângă alta, construite de trei operatori diferiți, este în esență tipică pentru prima fază a sistemului feroviar și poate fi observată în multe orașe mari din Germania în această perioadă. Ca și în alte părți, cele trei gări s-au dovedit a fi înghesuite și ineficiente. Schimbarea de la o stație la alta era greoaie și lua mult timp. Acest lucru era îngreunat și mai mult de traficul local de marfă răspândit în cele trei gări.

O caracteristică specială a orașului Wiesbaden era faptul că trenurile pe distanțe lungi de pe Taunusbahn și de pe malul drept al Rinului ocoleau Wiesbaden; orașul balnear cosmopolit era de obicei conectat la serviciile pe distanțe lungi doar prin vagoane regulate, care erau atașate sau detașate de trenurile directe în stația "Curve" - actuala stație Wiesbaden Ost - sau Biebrich-Mosbach. Aceasta a fost una dintre consecințele problematice pentru Wiesbaden ale funcționării inadecvate a gărilor de pe Rheinstraße.

Situația a fost îngreunată de conflictul apărut începând cu 1880 între administrația feroviară de stat prusacă, care includea malul drept al Rinului din 1866 și Taunusbahn din 1872, și Hessische Ludwigsbahn (calea ferată) cu sediul în Mainz. Deși aceste dispute nu au căpătat nici pe departe intensitatea și relevanța celor din Frankfurt, ele au fost totuși parțial responsabile de condițiile complet nesatisfăcătoare ale gării din punctul de vedere al orașului Wiesbaden. Chiar și naționalizarea comună a Ludwigsbahn de către Prusia și Hesse-Darmstadt în 1896/97, în urma căreia Prusia a devenit singurul operator de căi ferate din Wiesbaden, nu a adus inițial nicio îmbunătățire. Administrația de stat a căilor ferate a întârziat în mod evident o restructurare globală a instalațiilor feroviare din Wiesbaden și din împrejurimi.

Numai inițiativa primarului Carl Bernhard von Ibell, care, datorită relațiilor sale excelente cu Wilhelm al II-lea, a reușit să îl intereseze pe împărat în problema gării din Wiesbaden, a dus la o schimbare de situație începând cu 1896: A început să se contureze un proces cuprinzător de reproiectare, care, în orice caz, devenise din ce în ce mai inevitabil în legătură cu construcția căii ferate ocolitoare Mainz și, în legătură cu aceasta, a Kaiserbrücke. Punctul central al reproiectării majore, care a fost finalizată până la sfârșitul anului 1906, a fost abandonarea celor trei gări vechi de pe Rheinstraße și înlocuirea lor cu o nouă gară principală cu un design generos, care se afla la 700 de metri mai la sud decât vechile gări.

Această stație principală a fost proiectată ca o stație terminus. Amplasarea sa pe latura de vest a văii Salzbach s-a dovedit a fi dificilă, deoarece în zona Melonenberg au existat alunecări de teren considerabile. În ciuda dimensiunilor generoase ale instalațiilor sale de exploatare, atingerea stației principale Wiesbaden a însemnat o deviere pentru trenurile de călători care călătoreau de la Köln la Frankfurt sau Mainz în comparație cu ruta anterioară de la Biebrich-Mosbach, pe malul drept al Rinului, direct la stația "Curve" de pe Taunusbahn. Acest lucru a fost agravat de schimbarea obligatorie și de durată a direcției și a locomotivei într-o stație terminus.

Cu toate acestea, abia sub egida Căilor Ferate Federale Germane a avut loc, de-a lungul deceniilor, un transfer treptat al trenurilor de călători directe de la gara principală Wiesbaden la Mainz. De la deschiderea sa în 1906, acest lucru a fost problematizat, iar construcția unei stații terminus a fost caracterizată drept o decizie greșită. O stație de tranzit în Biebrich a fost propusă în mod repetat ca înlocuitor. În cadrul acestei dezbateri, caracteristicile naturale ale zonei urbane din Wiesbaden, situată într-un bazin de vale, care nu favorizează în mod fundamental construcția de căi ferate, au fost aproape întotdeauna ignorate. În plus, a fost ignorat faptul că o astfel de planificare ar crea o gară centrală pentru Biebrich și ar elimina una pentru Wiesbaden. Renunțarea de către Bundesbahn la stațiile terminus din Heidelberg (1955), Braunschweig (1960), Ludwigshafen (1969) și Kempten (1969) și înlocuirea acestora, în fiecare caz, cu stații de tranzit moderne, dar situate la periferie, a însemnat că a fost nevoie de zeci de ani (Heidelberg) sau chiar deloc (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten) pentru ca noile stații de cale ferată din aceste orașe să fie conectate la centrele urbane în ceea ce privește dezvoltarea urbană. În acest sens, decizia în favoarea unei stații terminus în Wiesbaden poate fi considerată justificată obiectiv și din perspectiva actuală. Deplasarea spre sud față de vechile gări a fost însoțită de o reamenajare urbană la scară largă, cum ar fi construirea primului inel.

Planurile ambițioase de a utiliza zona gărilor abandonate pentru dezvoltarea urbană au eșuat, nu în ultimul rând ca urmare a Primului Război Mondial. Deși parcurile Reisinger și Herbert, create în perioada interbelică pe fostul amplasament al căii ferate, oferă călătorilor care ies din gara principală o intrare magnifică, unică în Germania, acestea nu pot ascunde faptul că nici măcar relocarea gării în 1906 nu a fost un succes deplin în ceea ce privește dezvoltarea urbană.

Odată cu construirea noii gări principale, relocarea căii ferate Aartal a devenit inevitabilă. Încă de la 2 mai 1904, tronsonul de linie prin nordul orașului Biebrich cu stațiile Nassauisches Landesdenkmal și Waldstraße până la linia principală de lângă Dotzheim a fost pus în funcțiune, ceea ce a oferit căii ferate Aartalbahn o deviere spre sud care a afectat semnificativ valoarea de trafic a liniei secundare. În legătură cu aceasta, a fost construită o linie de legătură, deschisă în secțiuni la 28 noiembrie 1904 și 1 octombrie 1906, de la stația "Curve", prin stația Waldstraße, până la noua stație de marfă Wiesbaden West, construită în vestul orașului, pe Dotzheimer Straße, lângă Kleinfeldchen.

Cu această nouă stație, de dimensiuni generoase, a fost posibilă eliminarea completă a traficului local de marfă din centrul orașului, cu excepția traficului expres de marfă, mai puțin semnificativ din punct de vedere cantitativ, care a rămas în gara principală. Această abordare a fost foarte problematică pentru operațiunile feroviare, deoarece linia de legătură de la "Curbă" la Westbahnhof este abruptă. Din cauza particularităților structurii economice a orașului Wiesbaden, mărfurile care intrau depășeau cu mult mărfurile care ieșeau, motiv pentru care trenurile de marfă spre și dinspre Westbahnhof trebuiau să circule pe linia abruptă în direcția de încărcare. În timp ce stația principală este situată la o altitudine de 108 metri, stația de vest se afla la 153 de metri deasupra nivelului mării. După decenii de declin în perioada postbelică, locul Westbahnhof, acum demolat, este în prezent reamenajat pentru a deveni cartierul artiștilor.

Cele mai vechi clădiri ale gării din orașul Wiesbaden pot fi găsite în Biebrich și Schierstein, pe malul drept al Rinului. Acestea au fost construite în stil neoclasic simplu în jurul anului 1860 și datează astfel din epoca Nassau. Clădirile gării Ostbahnhof din Biebrich, la granița cu Amöneburg, și cele ale gării Aartalbahn din Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) și Dotzheim datează din perioada reproiectării majore a instalațiilor feroviare din Wiesbaden și din împrejurimi, la începutul secolului. Dintre stațiile de pe linia spre Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) situate în orașul Wiesbaden, doar Igstadt mai are o stație cu o clădire, care a fost construită în anii 1920. În timp ce stațiile Wiesbaden de pe malul drept al Rinului (Biebrich, Schierstein) și de pe linia Niedernhausen sunt utilizate exclusiv pentru transportul local de călători, serviciile locale și restul serviciilor de călători pe distanțe lungi sunt concentrate în stația principală. Ostbahnhof este utilizată pentru transportul de călători de către liniile S-Bahn care ating Wiesbaden, iar în rest este utilizată pentru transportul de marfă. Stația Kastel de pe Taunusbahn nu mai joacă niciun rol în transportul de marfă sau de călători pe distanțe lungi, dar are legături locale atractive cu Wiesbaden și Frankfurt. Clădirea stației sale din 1955, care a înlocuit-o pe predecesoarea Wilhelmine, distrusă în cel de-al Doilea Război Mondial, este un exemplu al limbajului de proiectare funcțional și funcțional al arhitecturii de reconstrucție.