Перші залізничні станції у Вісбадені були зосереджені на півдні історичного п'ятикутника на Рейнштрассе. Спочатку вокзал Таунусбангоф був побудований у 1840 році як кінцева станція залізниці Таунус з Франкфурта. Своєю головною будівлею та невеликим перонним залом він нагадував вокзал Таунус у Франкфурті. Безпосередньо на захід від нього у 1857 році була добудована залізнична станція на правому березі Рейну в напрямку Рюдесгайму. Неокласична будівля так званого Рейнського вокзалу була завершена лише у 1868 році. На відміну від вокзалу в Таунусі, вона була спроектована не як головна будівля, що виходить на вулицю Рейнштрассе, а паралельно до залізничних колій. Сьогодні від обох вокзалів нічого не залишилося; їхні ділянки поглинув Рейн-Майн-Галлен.

У 1879 році Гессенська залізниця Людвіга відкрила лінію до Нідернхаузена. На відміну від двох вищезгаданих залізничних станцій, вона не будувала нову будівлю вокзалу, а зайняла для своїх цілей існуючу віллу. Вісбаденський музей займає місце вокзалу Людвігсбан з 1915 року. З 1889 року Рейнський вокзал також приймав потяги з Аартальбан до Лангеншвальбаху, нині Бад Швальбах.

Таке розташування трьох кінцевих станцій безпосередньо поруч, які були побудовані трьома різними операторами, є типовим для раннього етапу розвитку залізничної системи, і його можна спостерігати у багатьох великих містах Німеччини в цей період. Як і скрізь, три залізничні станції виявилися тісними та неефективними. Пересадка з однієї станції на іншу була громіздкою і забирала багато часу. До того ж, місцеві вантажні перевезення були розподілені між трьома станціями.

Особливістю Вісбадена було те, що поїзди далекого прямування Таунусбан і правого берега Рейну оминали Вісбаден; космополітичне курортне місто зазвичай було з'єднане з міжміським сполученням лише рейсовими вагонами, які приєднувалися або від'єднувалися від наскрізних поїздів на станції "Крива" (сьогоднішня станція Вісбаден-Ост) або Бібріх-Мосбах. Це був один з проблемних наслідків для Вісбадена від експлуатаційно неадекватних залізничних станцій на Рейнштрассе.

Ситуація ускладнювалася конфліктом, який виник з 1880 року між державною залізничною адміністрацією Пруссії, до якої з 1866 року входив правий берег Рейну, а з 1872 року - Таунусбан, та Гессенською залізницею (Hessische Ludwigsbahn) зі штаб-квартирою в Майнці. Хоча ці суперечки не набули такої інтенсивності та актуальності, як у Франкфурті-на-Майні, вони, тим не менш, частково спричинили абсолютно незадовільний стан залізничних станцій з точки зору Вісбадена. Навіть спільна націоналізація Людвігсбану Пруссією та Гессен-Дармштадтом у 1896/97 роках, в результаті якої Пруссія стала єдиним оператором залізниць у Вісбадені, спочатку не принесла жодних покращень. Державна залізнична адміністрація явно зволікала з комплексною реструктуризацією залізничного господарства у Вісбадені та його околицях.

Лише завдяки ініціативі бургомістра Карла Бернгарда фон Ібелла, який зміг зацікавити імператора питанням вісбаденського вокзалу завдяки своїм чудовим стосункам з Вільгельмом ІІ, з 1896 року ситуація змінилася на краще: Почався комплексний процес реконструкції, який у будь-якому випадку ставав все більш неминучим у зв'язку з будівництвом об'їзної залізниці Майнца і пов'язаного з нею Кайзербрюкке. Суть масштабної перебудови, яка була завершена до кінця 1906 року, полягала у ліквідації трьох старих залізничних вокзалів на Рейнштрассе та заміні їх на новий, щедро спроектований головний вокзал, який був розташований на 700 метрів південніше старих вокзалів.

Ця головна станція була спроектована як кінцева. Його розташування на західній стороні долини Зальцбаху виявилося непростим, оскільки в районі Мелоненберга відбувалися значні зсуви. Незважаючи на великі розміри вокзалу, дотик до головного вокзалу Вісбадена означав для пасажирських поїздів, що прямували з Кельна до Франкфурта або Майнца, відхилення від попереднього маршруту з Бібріх-Мосбаха на правому березі Рейну безпосередньо до станції "Крива" на Таунусбані. Це ускладнювалося обов'язковою, тривалою у часі зміною напрямку та локомотива на кінцевій станції.

Однак лише під егідою Німецької федеральної залізниці протягом десятиліть відбувалося поступове переведення наскрізних пасажирських поїздів з головного вокзалу Вісбадена до Майнца. З моменту відкриття вокзалу в 1906 році це було проблематично, а будівництво кінцевої станції характеризувалося як невдале рішення. Як заміну їй неодноразово пропонували наскрізну станцію в Бібріху. У цих дебатах майже завжди не бралися до уваги природні характеристики міської території Вісбадена, розташованої в долині, яка принципово не сприяє залізничному будівництву. Крім того, ігнорувався той факт, що таке планування створило б центральну залізничну станцію для Бібріха і ліквідувало б станцію для Вісбадена. Відмова Бундесбанку від кінцевих станцій у Гейдельберзі (1955), Брауншвейгу (1960), Людвігсхафені (1969) та Кемптені (1969) і заміна їх у кожному випадку сучасними, але периферійно розташованими проміжними станціями означала, що нові залізничні вокзали в цих містах будуть пов'язані з центрами міст через десятиліття (Гейдельберг) або взагалі не будуть пов'язані з ними з точки зору містобудівного розвитку (Брауншвейг, Людвігсхафен, Кемптен). У цьому відношенні рішення на користь кінцевої станції у Вісбадені також можна вважати об'єктивно виправданим з сьогоднішньої точки зору. Переміщення на південь порівняно зі старими залізничними станціями супроводжувалося масштабними міськими перебудовами, такими як будівництво Першого кільця.

Амбітні плани використати територію покинутих залізничних станцій для міської забудови виявилися невдалими, не в останню чергу через Першу світову війну. Хоча парки Райзінгер і Герберт, створені на місці колишньої залізниці у міжвоєнний період, пропонують мандрівникам, які виходять з головного вокзалу, розкішний вхід, унікальний для Німеччини, вони не можуть приховати той факт, що навіть перенесення вокзалу у 1906 році не було повністю успішним з точки зору містобудування і донині.

З будівництвом нового головного вокзалу перенесення Аартальської залізниці стало неминучим. Вже 2 травня 1904 року було введено в експлуатацію відрізок лінії через північний Бібріх зі станціями Nassauisches Landesdenkmal і Waldstraße до головної лінії біля Доцгайму, що дало Аартальській залізниці відгалуження на південь, яке значно погіршило транспортне значення відгалуження. З цим було пов'язане будівництво з'єднувальної лінії, відкритої частинами 28 листопада 1904 року та 1 жовтня 1906 року, від станції "Крива" через станцію Вальдштрассе до новозбудованої товарної станції Вісбаден-Вест на заході міста на Дотцгаймерштрассе біля Кляйнфельдхена.

Завдяки цій новій станції з великими розмірами стало можливим повністю вивести місцеві вантажні перевезення з центру міста, за винятком кількісно менш значущих експресних вантажних перевезень, які залишилися на головному вокзалі. Такий підхід був дуже проблематичним для залізничних операцій, оскільки з'єднувальна лінія від "Кривої" до Західного вокзалу є крутою. Через особливості економічної структури Вісбадена вхідні вантажі значно переважали над вихідними, тому вантажні поїзди до та з Вестбанхофу повинні були рухатися по крутій лінії в напрямку навантаження. У той час як головний вокзал розташований на висоті 108 метрів, західний вокзал знаходився на висоті 153 метри. Після десятиліть занепаду у післявоєнний період на місці нині знесеного Вестбанхофу зараз розбудовується квартал художників.

Найстаріші будівлі залізничних вокзалів у Вісбадені знаходяться у Бібріху та Шерштайні на правому березі Рейну. Вони були побудовані у простому неокласичному стилі близько 1860 року і, таким чином, відносяться до епохи Нассау. Вокзальна будівля Ostbahnhof у Бібріху на кордоні з Аменомбургом та вокзальні будівлі Aartalbahn у Бібріху (Landesdenkmal, Waldstraße) і Дотцгаймі датуються часом значної перебудови залізничних споруд у Вісбадені та його околицях на рубежі століть. Зі станцій на лінії до Нідернхаузена(Ербенхайм, Іґштадт, Аурінген-Меденбах), розташованих у місті Вісбаден, лише в Іґштадті досі є вокзал з будівлею, збудованою у 1920-х роках. У той час як вісбаденські станції на правому березі Рейну (Biebrich, Schierstein) та на лінії Niedernhausen використовуються виключно для місцевих пасажирських перевезень, місцеві та решта міжміських пасажирських перевезень зосереджені на головному вокзалі. Вокзал Ostbahnhof використовується для пасажирських перевезень на лініях S-Bahn, що дотикаються до Вісбадена, а в інших випадках - для вантажних перевезень. Вокзал у Кастелі на Таунусбані більше не відіграє ролі ні у вантажних, ні у міжміських пасажирських перевезеннях, але має привабливе місцеве сполучення з Вісбаденом і Франкфуртом. Вокзальна будівля 1955 року, яка замінила свого попередника Вільгельміна, зруйнованого під час Другої світової війни, є прикладом функціональної та утилітарної дизайнерської мови архітектури реконструкції.