تمركزت أولى محطات السكك الحديدية في فيسبادن في جنوب المدينة الخماسية التاريخية في شارع راينشتراسه. في البداية، تم بناء محطة تاونوسبانهوف في عام 1840 كمحطة لسكة حديد تاونوس من فرانكفورت. بمبناها الرئيسي وقاعة رصيفها الصغيرة، كانت تشبه محطة تاونوس في فرانكفورت. وإلى الغرب منها مباشرةً أضيفت محطة السكك الحديدية على الضفة اليمنى لنهر الراين باتجاه روديسهايم في عام 1857. لم يتم الانتهاء من مبنى الاستقبال الكلاسيكي الجديد لما يسمى بـ Rheinbahnhof حتى عام 1868. وعلى النقيض من محطة تاونوس، لم يتم تصميمها كمبنى رئيسي مواجه لمحطة راينشتراسه، ولكن بموازاة خطوط السكك الحديدية. لم يتبق شيء من أي من المحطتين اليوم؛ فقد تم استيعاب موقعيهما في قاعة راين-ماين-هالن.

في عام 1879، افتتحت سكة حديد هيسيان لودفيغ الخط إلى نيدرنهاوزن. وعلى النقيض من محطتي السكك الحديدية المذكورتين أعلاه، لم تقم ببناء مبنى جديد للمحطة، ولكنها استولت على فيلا قائمة لأغراضها. احتل متحف فيسبادن موقع محطة لودفيغسبان منذ عام 1915. واعتباراً من عام 1889، كانت محطة راينبانهوف تنقل أيضاً القطارات من محطة أرتالبان إلى لانغينشوالباخ، التي أصبحت الآن باد شفالباخ.

يعتبر هذا الترتيب المتمثل في ثلاث محطات طرفية متجاورة مباشرة، والتي تم بناؤها من قبل ثلاثة مشغلين مختلفين، نموذجًا أساسيًا للمرحلة المبكرة من نظام السكك الحديدية ويمكن ملاحظته في العديد من المدن الكبرى في ألمانيا خلال هذه الفترة. وكما هو الحال في أماكن أخرى، أثبتت محطات السكك الحديدية الثلاث أنها كانت مكتظة وغير فعالة. كان الانتقال من محطة إلى أخرى مرهقًا ويستغرق وقتًا طويلاً. وقد ازداد الأمر صعوبة بسبب حركة الشحن المحلية المنتشرة عبر المحطات الثلاث.

كانت إحدى السمات الخاصة بفيسبادن هي أن قطارات المسافات الطويلة على متن قطار تاونوسبان والضفة اليمنى لنهر الراين كانت تتجاوز فيسبادن؛ حيث كانت مدينة السبا العالمية عادةً ما ترتبط فقط بخدمات المسافات الطويلة بواسطة حافلات مجدولة كانت تُربط بالقطارات العابرة أو تنفصل عنها في محطة "المنحنى" - محطة فيسبادن أوست الحالية - أو محطة بيبرش-موسباخ. كانت هذه إحدى العواقب الإشكالية بالنسبة لفيسبادن بسبب محطات السكك الحديدية غير الملائمة من الناحية التشغيلية على طريق راينشتراسه.

وقد ازداد الوضع صعوبة بسبب الصراع الذي نشأ منذ عام 1880 بين إدارة السكك الحديدية الحكومية البروسية التي كانت تشمل الضفة اليمنى لنهر الراين منذ عام 1866 وسكة حديد تاونوسبان منذ عام 1872، وبين شركة هيسيشه لودفيغسبان (السكك الحديدية) التي يقع مقرها في ماينز. على الرغم من أن هذه النزاعات لم تكتسب أي قدر من الحدة والأهمية كما هو الحال في فرانكفورت، إلا أنها كانت مع ذلك مسؤولة جزئيًا عن ظروف محطة السكك الحديدية غير المرضية تمامًا من وجهة نظر فيسبادن. وحتى التأميم المشترك لخط لودفيغسبان من قبل بروسيا وهيس-دارمشتات في 1896/1897، والذي أصبحت بروسيا بموجبه المشغل الوحيد للسكك الحديدية في فيسبادن، لم يحقق في البداية أي تحسن. ومن الواضح أن إدارة السكك الحديدية الحكومية قد أخرت عملية إعادة هيكلة شاملة لمرافق السكك الحديدية في فيسبادن وما حولها.

فقط مبادرة رئيس البلدية اللورد بيرنهارد فون إيبيل، الذي كان قادرًا على إثارة اهتمام الإمبراطور بقضية محطة سكة حديد فيسبادن بفضل علاقاته الممتازة مع فيلهلم الثاني، أحدثت تحولاً منذ عام 1896: بدأت الآن عملية إعادة التصميم الشاملة في التبلور، والتي أصبحت على أي حال أمرًا لا مفر منه بشكل متزايد فيما يتعلق ببناء خط سكة حديد ماينز الالتفافي، والمرتبط بذلك، سكة حديد كايزربروكه. كان جوهر عملية إعادة التصميم الرئيسية، التي اكتملت بحلول نهاية عام 1906، هو التخلي عن محطات السكك الحديدية الثلاث القديمة في راينشتراسه واستبدالها بمحطة رئيسية جديدة مصممة بسخاء على بعد 700 متر جنوبًا من المحطات القديمة.

صُممت هذه المحطة الرئيسية كمحطة نهائية. وقد ثبت أن موقعها على الجانب الغربي من وادي سالزباختال كان صعبًا، حيث كانت هناك انهيارات أرضية كبيرة في منطقة ميلونينبيرج. وعلى الرغم من الأبعاد السخية لمرافقها التشغيلية، إلا أن الوصول إلى محطة فيسبادن الرئيسية كان يعني تحويل مسار قطارات الركاب المسافرين من كولونيا إلى فرانكفورت أو ماينز مقارنةً بالمسار السابق من بيبرش-موسباخ على الضفة اليمنى لنهر الراين مباشرةً إلى محطة "كيرف" على خط تاونوسبان. وقد تفاقم هذا الأمر بسبب التغيير الإجباري الذي كان يستغرق وقتًا طويلاً في تغيير الاتجاه والقاطرة في محطة المحطة النهائية.

ومع ذلك، لم يتم النقل التدريجي لقطارات الركاب العابرة من محطة فيسبادن الرئيسية إلى ماينز إلا تحت رعاية السكك الحديدية الاتحادية الألمانية على مدار عقود. ومنذ افتتاحها في عام 1906، واجهت هذه المحطة إشكالية وتم وصف بناء محطة نهائية بأنها قرار سيئ. وتم اقتراح إنشاء محطة عابرة في بيبريش مراراً وتكراراً كبديل لها. في هذا النقاش، تم تجاهل الخصائص الطبيعية لمنطقة فيسبادن الحضرية في حوض الوادي، والتي لا تساعد بشكل أساسي على بناء السكك الحديدية بشكل شبه دائم. وعلاوة على ذلك، تم تجاهل حقيقة أن مثل هذا التخطيط سيؤدي إلى إنشاء محطة مركزية للسكك الحديدية في بيبريش وإلغاء محطة في فيسبادن. إن تخلي البوندسبان عن المحطات الطرفية في هايدلبرغ (1955) وبراونشفايغ (1960) ولودفيغشافن (1969) وكيمبتن (1969) واستبدالها في كل حالة بمحطات حديثة ولكن في مواقع هامشية عبر محطات يعني أن الأمر استغرق عقودًا (هايدلبرغ) أو لم يستغرق عقودًا على الإطلاق (براونشفايغ ولودفيغشافن وكيمبتن) حتى يتم ربط محطات السكك الحديدية الجديدة في هذه المدن بمراكز المدن من حيث التنمية الحضرية. وفي هذا الصدد، يمكن أيضًا اعتبار القرار المؤيد لإنشاء محطة طرفية في فيسبادن مبررًا من الناحية الموضوعية من منظور اليوم. وقد ترافق التحول إلى الجنوب مقارنة بمحطات السكك الحديدية القديمة مع إعادة تطوير حضري واسع النطاق مثل بناء الدائري الأول.

لم تنجح الخطط الطموحة للاستفادة من مساحة محطات السكك الحديدية المهجورة في التنمية الحضرية، لأسباب ليس أقلها الحرب العالمية الأولى. وعلى الرغم من أن حديقتي رايزينجر وهربرت اللتين تم إنشاؤهما في موقع السكة الحديدية السابق في فترة ما بين الحربين العالميتين توفران للمسافرين الخارجين من المحطة الرئيسية مدخلاً رائعاً فريداً من نوعه في ألمانيا، إلا أنهما لا يمكنهما إخفاء حقيقة أنه حتى نقل المحطة في عام 1906 لم يحقق نجاحاً كاملاً من حيث التنمية الحضرية.

فمع بناء المحطة الرئيسية الجديدة، أصبح نقل سكة حديد أرتال أمراً لا مفر منه. في وقت مبكر من 2 مايو 1904، تم تشغيل جزء الخط عبر شمال بيبرش مع محطتي Nassauisches Landesdenkmal و Waldstraße إلى الخط الرئيسي بالقرب من دوتسهايم، مما أعطى خط سكة حديد آرتالبان تحويلًا يمتد إلى الجنوب مما أضعف بشكل كبير من قيمة حركة المرور في الخط الفرعي. وارتبط بذلك إنشاء خط متصل، تم افتتاحه على أقسام في 28 نوفمبر 1904 و1 أكتوبر 1906، من محطة "المنحنى" عبر محطة فالدشتراسه إلى محطة البضائع الغربية التي تم بناؤها حديثًا في فيسبادن غرب المدينة في غرب المدينة على شارع دوتزهايمر بالقرب من كلاينفيلدشن.

وبفضل هذه المحطة الجديدة ذات الأبعاد السخية، كان من الممكن إزالة حركة الشحن المحلية تمامًا من وسط المدينة، باستثناء حركة الشحن السريع الأقل أهمية من الناحية الكمية التي بقيت في المحطة الرئيسية. كان هذا النهج يمثل مشكلة كبيرة بالنسبة لعمليات السكك الحديدية، حيث إن الخط الواصل من "المنحنى" إلى ويستبانهوف شديد الانحدار. ونظرًا لخصائص الهيكل الاقتصادي لفيسبادن، كانت البضائع الواردة تفوق كثيرًا البضائع الصادرة، ولهذا السبب كان على قطارات البضائع من وإلى ويستبانهوف أن تسير على الخط شديد الانحدار في اتجاه الحمولة. وبينما تقع المحطة الرئيسية على ارتفاع 108 أمتار، كانت المحطة الغربية على ارتفاع 153 مترًا فوق مستوى سطح البحر. بعد عقود من التدهور في فترة ما بعد الحرب، يتم حالياً إعادة تطوير موقع ويستبانهوف الذي تم هدمه الآن ليصبح حي الفنانين.

يمكن العثور على أقدم مباني محطات السكك الحديدية في مدينة فيسبادن في بيبريش وشيرشتاين على الضفة اليمنى لنهر الراين. وقد تم بناؤها على الطراز الكلاسيكي الجديد البسيط حوالي عام 1860، وبالتالي يعود تاريخها إلى عصر ناسو. يعود تاريخ مباني محطات محطة أوستبانهوف في بيبرخ على الحدود مع أمونبورغ ومباني محطات محطة أرتالبان في بيبرخ (لاندسدنكمال، فالدشتراسه) ودوتزهايم إلى وقت إعادة التصميم الرئيسية لمرافق السكك الحديدية في فيسبادن وما حولها في مطلع القرن. من بين المحطات الواقعة على الخط المؤدي إلى نيدرنهاوزن(إربنهايم، وإغشتات، وأورينغن-ميدنباخ) الواقعة في مدينة فيسبادن، لا تزال محطة إيغشتات فقط هي التي لا تزال تحتوي على مبنى محطة تم بناؤها في عشرينيات القرن الماضي. بينما تُستخدم محطات فيسبادن الواقعة على الضفة اليمنى لنهر الراين (بيبرش وشيرشتاين) وعلى خط نيدرنهاوزن حصريًا لنقل الركاب المحليين، بينما يتركز نقل الركاب المحلي وما تبقى من نقل الركاب لمسافات طويلة، وهو قليل فقط، في المحطة الرئيسية. تُستخدم محطة أوستبانهوف لنقل الركاب من خلال خطوط S-Bahn التي تلامس فيسبادن، وتُستخدم بخلاف ذلك لنقل البضائع. لم تعد المحطة في كاستل على خط تاونوسبان تلعب دوراً في نقل البضائع أو نقل الركاب لمسافات طويلة، ولكنها تتمتع بصلات محلية جذابة مع فيسبادن وفرانكفورت. ويُعد مبنى المحطة الذي يعود تاريخه إلى عام 1955، والذي حل محل سلفه فيلهلمين الذي تم تدميره في الحرب العالمية الثانية، مثالاً على لغة التصميم الوظيفي والوظيفي لعمارة إعادة الإعمار.