Οι πρώτοι σιδηροδρομικοί σταθμοί στο Βισμπάντεν ήταν συγκεντρωμένοι στα νότια του ιστορικού πενταγώνου στην Rheinstraße. Αρχικά, ο σταθμός Taunusbahnhof κατασκευάστηκε το 1840 ως τερματικός σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής Taunus από τη Φρανκφούρτη. Με το κεντρικό κτίριο και τη μικρή αίθουσα αποβάθρας, έμοιαζε με τον σταθμό Taunus της Φρανκφούρτης. Αμέσως δυτικά αυτού, το 1857 προστέθηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός στη δεξιά όχθη του Ρήνου προς το Rüdesheim. Το νεοκλασικό κτίριο υποδοχής του λεγόμενου Rheinbahnhof ολοκληρώθηκε μόλις το 1868. Σε αντίθεση με τον σταθμό Taunus, δεν σχεδιάστηκε ως κεντρικό κτίριο που βλέπει προς την Rheinstraße, αλλά παράλληλα με τις σιδηροδρομικές γραμμές. Σήμερα δεν έχει απομείνει τίποτα από τους δύο σταθμούς- οι χώροι τους έχουν απορροφηθεί από το Rhein-Main-Hallen.

Το 1879, ο σιδηρόδρομος Ludwig της Έσσης άνοιξε τη γραμμή προς το Niedernhausen. Σε αντίθεση με τους δύο προαναφερθέντες σιδηροδρομικούς σταθμούς, δεν έχτισε νέο κτίριο σταθμού, αλλά κατέλαβε μια υπάρχουσα βίλα για τους σκοπούς του. Το Μουσείο του Βισμπάντεν καταλαμβάνει το χώρο του σταθμού Ludwigsbahn από το 1915. Από το 1889, ο σταθμός Rheinbahnhof μετέφερε επίσης τρένα από την Aartalbahn στο Langenschwalbach, το σημερινό Bad Schwalbach.

Αυτή η διάταξη τριών τερματικών σταθμών ακριβώς δίπλα στον άλλον, οι οποίοι κατασκευάστηκαν από τρεις διαφορετικούς φορείς εκμετάλλευσης, είναι κατά βάση χαρακτηριστική της πρώιμης φάσης του σιδηροδρομικού συστήματος και μπορεί να παρατηρηθεί σε πολλές μεγαλύτερες πόλεις της Γερμανίας κατά την περίοδο αυτή. Όπως και αλλού, οι τρεις σιδηροδρομικοί σταθμοί αποδείχθηκαν στενόχωροι και αναποτελεσματικοί. Η μετάβαση από τον ένα σταθμό στον άλλο ήταν δυσκίνητη και χρονοβόρα. Αυτό γινόταν ακόμη πιο δύσκολο από την τοπική εμπορευματική κίνηση που ήταν κατανεμημένη στους τρεις σταθμούς.

Μια ιδιαιτερότητα του Βισμπάντεν ήταν ότι τα υπεραστικά τρένα της Taunusbahn και της δεξιάς όχθης του Ρήνου παρέκαμπταν το Βισμπάντεν- η κοσμοπολίτικη λουτρόπολη συνδεόταν συνήθως με τα υπεραστικά δρομολόγια μόνο με τακτικά βαγόνια, τα οποία προσδένονταν ή αποσυνδέονταν από τα διαμπερή τρένα στο σταθμό "Curve" - το σημερινό σταθμό Wiesbaden Ost - ή στο Biebrich-Mosbach. Αυτό ήταν μία από τις προβληματικές συνέπειες για το Wiesbaden των ανεπαρκών από επιχειρησιακή άποψη σιδηροδρομικών σταθμών στην Rheinstraße.

Η κατάσταση έγινε ακόμη πιο δύσκολη λόγω της σύγκρουσης που προέκυψε από το 1880 μεταξύ της κρατικής διοίκησης των πρωσικών σιδηροδρόμων, η οποία περιελάμβανε τη δεξιά όχθη του Ρήνου από το 1866 και την Taunusbahn από το 1872, και της Hessische Ludwigsbahn (σιδηροδρόμου) με έδρα το Μάιντς. Αν και οι διαμάχες αυτές δεν απέκτησαν ούτε κατά διάνοια την ένταση και τη σημασία που είχαν στη Φρανκφούρτη, εντούτοις ήταν εν μέρει υπεύθυνες για τις εντελώς μη ικανοποιητικές συνθήκες του σιδηροδρομικού σταθμού από την άποψη του Βισμπάντεν. Ακόμη και η από κοινού κρατικοποίηση της Ludwigsbahn από την Πρωσία και την Έσση-Ντάρμσταντ το 1896/97, με αποτέλεσμα η Πρωσία να γίνει ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων στο Βισμπάντεν, δεν επέφερε αρχικά καμία βελτίωση. Η κρατική διοίκηση σιδηροδρόμων καθυστέρησε προφανώς μια συνολική αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων στο Βισμπάντεν και γύρω από αυτό.

Μόνο η πρωτοβουλία του δημάρχου Carl Bernhard von Ibell, ο οποίος κατάφερε να ενδιαφέρει τον αυτοκράτορα για το θέμα του σιδηροδρομικού σταθμού του Βισμπάντεν χάρη στις άριστες σχέσεις του με τον Γουλιέλμο Β', επέφερε μια στροφή από το 1896: Μια ολοκληρωμένη διαδικασία επανασχεδιασμού άρχισε τώρα να παίρνει σάρκα και οστά, η οποία είχε καταστεί ούτως ή άλλως όλο και πιο αναπόφευκτη σε σχέση με την κατασκευή της σιδηροδρομικής παράκαμψης του Μάιντς και, σε συνδυασμό με αυτήν, της Kaiserbrücke. Ο πυρήνας του μεγάλου ανασχεδιασμού, ο οποίος ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1906, ήταν η εγκατάλειψη των τριών παλαιών σιδηροδρομικών σταθμών στην Rheinstraße και η αντικατάστασή τους από έναν γενναιόδωρα σχεδιασμένο νέο κεντρικό σταθμό, ο οποίος βρισκόταν 700 μέτρα νοτιότερα από τους παλαιούς σταθμούς.

Αυτός ο κεντρικός σταθμός σχεδιάστηκε ως τερματικός σταθμός. Η θέση του στη δυτική πλευρά της κοιλάδας Salzbachtal αποδείχθηκε δύσκολη, καθώς υπήρχαν σημαντικές κατολισθήσεις στην περιοχή του Melonenberg. Παρά τις γενναιόδωρες διαστάσεις των εγκαταστάσεων λειτουργίας του, η επαφή με τον κεντρικό σταθμό του Βισμπάντεν σήμαινε εκτροπή για τα επιβατικά τρένα που ταξίδευαν από την Κολωνία προς τη Φρανκφούρτη ή το Μάιντς σε σύγκριση με την προηγούμενη διαδρομή από το Biebrich-Mosbach στη δεξιά όχθη του Ρήνου απευθείας στον σταθμό "Curve" της Taunusbahn. Αυτό επιδεινωνόταν από την υποχρεωτική, χρονοβόρα αλλαγή κατεύθυνσης και μηχανής σε τερματικό σταθμό.

Ωστόσο, μόνο υπό την αιγίδα των Γερμανικών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων πραγματοποιήθηκε επί δεκαετίες μια σταδιακή μεταφορά των διερχόμενων επιβατικών αμαξοστοιχιών από τον κεντρικό σταθμό του Βισμπάντεν στο Μάιντς. Από την έναρξη λειτουργίας του το 1906, αυτό προβληματίστηκε και η κατασκευή ενός τερματικού σταθμού χαρακτηρίστηκε ως κακή απόφαση. Ένας διαμπερής σταθμός στο Biebrich προτάθηκε επανειλημμένα ως αντικαταστάτης. Σε αυτή τη συζήτηση, τα φυσικά χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής του Βισμπάντεν σε μια λεκάνη κοιλάδας, η οποία δεν ευνοεί βασικά την κατασκευή σιδηροδρόμων, έχουν σχεδόν πάντα παραβλεφθεί. Επιπλέον, αγνοήθηκε το γεγονός ότι ένας τέτοιος σχεδιασμός θα δημιουργούσε έναν κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό για το Biebrich και θα καταργούσε έναν για το Wiesbaden. Η εγκατάλειψη των τερματικών σταθμών από την Bundesbahn στη Χαϊδελβέργη (1955), στο Braunschweig (1960), στο Ludwigshafen (1969) και στο Kempten (1969) και η αντικατάστασή τους σε κάθε περίπτωση από σύγχρονους αλλά περιφερειακά τοποθετημένους ενδιάμεσους σταθμούς είχε ως αποτέλεσμα να περάσουν δεκαετίες (Χαϊδελβέργη) ή και καθόλου (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten) για να συνδεθούν οι νέοι σιδηροδρομικοί σταθμοί στις πόλεις αυτές με τα κέντρα των πόλεων από άποψη πολεοδομικής ανάπτυξης. Από την άποψη αυτή, η απόφαση υπέρ ενός τερματικού σταθμού στο Βισμπάντεν μπορεί επίσης να θεωρηθεί αντικειμενικά δικαιολογημένη από τη σημερινή οπτική γωνία. Η μετατόπιση προς το νότο σε σχέση με τους παλιούς σιδηροδρομικούς σταθμούς συνοδεύτηκε από μεγάλης κλίμακας αστική ανάπλαση, όπως η κατασκευή του πρώτου δακτυλίου.

Τα φιλόδοξα σχέδια για την αξιοποίηση της περιοχής των εγκαταλελειμμένων σιδηροδρομικών σταθμών για αστική ανάπτυξη απέτυχαν, μεταξύ άλλων λόγω του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Παρόλο που τα πάρκα Reisinger και Herbert που δημιουργήθηκαν στον πρώην σιδηροδρομικό χώρο κατά την περίοδο του μεσοπολέμου προσφέρουν στους ταξιδιώτες που εξέρχονται από τον κεντρικό σταθμό μια υπέροχη είσοδο, μοναδική στη Γερμανία, δεν μπορούν να κρύψουν το γεγονός ότι ακόμη και η μετεγκατάσταση του σταθμού το 1906 δεν υπήρξε πλήρης επιτυχία όσον αφορά την αστική ανάπτυξη.

Με την κατασκευή του νέου κεντρικού σταθμού, η μετεγκατάσταση του σιδηροδρόμου Aartal είχε καταστεί αναπόφευκτη. Ήδη από τις 2 Μαΐου 1904 τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα της γραμμής μέσω του βόρειου Biebrich με τους σταθμούς Nassauisches Landesdenkmal και Waldstraße προς την κύρια γραμμή κοντά στο Dotzheim, γεγονός που έδωσε στην Aartalbahn μια εκτροπή που προβάλλει προς τα νότια, γεγονός που μείωσε σημαντικά την κυκλοφοριακή αξία της διακλαδικής γραμμής. Συνδέθηκε με την κατασκευή μιας συνδετήριας γραμμής, η οποία εγκαινιάστηκε τμηματικά στις 28 Νοεμβρίου 1904 και την 1η Οκτωβρίου 1906, από τον σταθμό "Curve" μέσω του σταθμού Waldstraße προς τον νεόδμητο σταθμό εμπορευμάτων Wiesbaden West στα δυτικά της πόλης, στην Dotzheimer Straße κοντά στο Kleinfeldchen.

Με αυτόν τον νέο, γενναιόδωρο σταθμό, κατέστη δυνατή η πλήρης απομάκρυνση της τοπικής εμπορευματικής κίνησης από το κέντρο της πόλης, με εξαίρεση την ποσοτικά λιγότερο σημαντική εμπορευματική κίνηση εξπρές που παρέμεινε στον κεντρικό σταθμό. Η προσέγγιση αυτή ήταν πολύ προβληματική για τη σιδηροδρομική λειτουργία, καθώς η συνδετήρια γραμμή από την "καμπύλη" προς το Westbahnhof είναι απότομη. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της οικονομικής δομής του Βισμπάντεν, τα εισερχόμενα εμπορεύματα υπερτερούσαν κατά πολύ των εξερχόμενων εμπορευμάτων, γι' αυτό και οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες από και προς το Westbahnhof έπρεπε να κινούνται στην απότομη γραμμή προς την κατεύθυνση του φορτίου. Ενώ ο κεντρικός σταθμός βρίσκεται σε υψόμετρο 108 μέτρων, ο δυτικός σταθμός βρισκόταν σε υψόμετρο 153 μέτρων. Μετά από δεκαετίες παρακμής κατά τη μεταπολεμική περίοδο, ο χώρος του κατεδαφισμένου πλέον Westbahnhof αναδιαμορφώνεται σήμερα σε συνοικία καλλιτεχνών.

Τα παλαιότερα κτίρια σιδηροδρομικών σταθμών στην πόλη του Βισμπάντεν βρίσκονται στο Biebrich και στο Schierstein στη δεξιά όχθη του Ρήνου. Χτίστηκαν σε απλό νεοκλασικό στυλ γύρω στο 1860 και επομένως χρονολογούνται από την εποχή του Νασάου. Τα κτίρια σταθμών του Ostbahnhof στο Biebrich στα σύνορα με το Amöneburg και τα κτίρια σταθμών της Aartalbahn στο Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) και στο Dotzheim χρονολογούνται από την εποχή του μεγάλου ανασχεδιασμού των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων στο Wiesbaden και γύρω από αυτό στις αρχές του αιώνα. Από τους σταθμούς της γραμμής προς το Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) που βρίσκονται στην πόλη του Wiesbaden, μόνο το Igstadt διαθέτει ακόμη σταθμό με κτίριο σταθμού, το οποίο χτίστηκε τη δεκαετία του 1920. Ενώ οι σταθμοί του Βισμπάντεν στη δεξιά όχθη του Ρήνου (Biebrich, Schierstein) και στη γραμμή Niedernhausen χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τοπικές επιβατικές μεταφορές, οι τοπικές και οι υπόλοιπες υπεραστικές επιβατικές μεταφορές συγκεντρώνονται στον κεντρικό σταθμό. Το Ostbahnhof χρησιμοποιείται για τις επιβατικές μεταφορές από τις γραμμές S-Bahn που αγγίζουν το Wiesbaden και κατά τα άλλα χρησιμοποιείται για εμπορευματικές μεταφορές. Ο σταθμός στο Κάστελ της Taunusbahn δεν παίζει πλέον ρόλο ούτε στις εμπορευματικές ούτε στις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές, αλλά έχει ελκυστικές τοπικές συνδέσεις με το Βισμπάντεν και τη Φρανκφούρτη. Το κτίριο του σταθμού του από το 1955, το οποίο αντικατέστησε τον προκάτοχό του Wilhelmine που καταστράφηκε στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αποτελεί παράδειγμα της λειτουργικής και λειτουργικής γλώσσας σχεδιασμού της αρχιτεκτονικής της ανοικοδόμησης.