Las primeras estaciones de ferrocarril de Wiesbaden se concentraron en el sur del pentágono histórico, en la Rheinstraße. Inicialmente, la Taunusbahnhof se construyó en 1840 como terminal del ferrocarril Taunus procedente de Frankfurt. Con su edificio de cabecera y su pequeño vestíbulo de andenes, se asemejaba a la estación del Taunus de Fráncfort. Inmediatamente al oeste de ésta, se añadió en 1857 la estación de ferrocarril de la orilla derecha del Rin en dirección a Rüdesheim. El edificio neoclásico de recepción de la llamada Rheinbahnhof no se terminó hasta 1868. A diferencia de la estación del Taunus, no se diseñó como edificio de cabecera orientado hacia la Rheinstraße, sino paralelo a las vías del tren. Hoy en día no queda nada de ninguna de las dos estaciones; sus emplazamientos han sido absorbidos por el Rhein-Main-Hallen.

En 1879, el Ferrocarril Ludwig de Hesse abrió la línea a Niedernhausen. A diferencia de las dos estaciones de ferrocarril mencionadas anteriormente, no construyó un nuevo edificio para la estación, sino que ocupó para sus fines una villa ya existente. Desde 1915, el Museo de Wiesbaden ocupa el emplazamiento de la estación de Ludwigsbahn. Desde 1889, la Rheinbahnhof también llevaba trenes de la Aartalbahn a Langenschwalbach, actual Bad Schwalbach.

Esta disposición de tres estaciones terminales contiguas, construidas por tres operadores diferentes, es básicamente típica de la fase inicial del sistema ferroviario y puede observarse en muchas grandes ciudades de Alemania durante este periodo. Al igual que en otros lugares, las tres estaciones de ferrocarril resultaron estrechas e ineficaces. Cambiar de una estación a otra resultaba engorroso y lento. El tráfico local de mercancías repartido entre las tres estaciones dificultaba aún más las cosas.

Una característica especial de Wiesbaden era que los trenes de largo recorrido de la Taunusbahn y de la orilla derecha del Rin no pasaban por Wiesbaden; la cosmopolita ciudad balneario sólo solía estar conectada a los servicios de largo recorrido mediante vagones programados, que se enganchaban o desenganchaban de los trenes de paso en la estación de la "Curva" -la actual estación de Wiesbaden Ost- o en Biebrich-Mosbach. Esta era una de las consecuencias problemáticas para Wiesbaden de la insuficiencia operativa de las estaciones de ferrocarril de la Rheinstraße.

La situación se vio dificultada por el conflicto surgido a partir de 1880 entre la administración ferroviaria estatal prusiana, que incluía la orilla derecha del Rin desde 1866 y el Taunusbahn desde 1872, y el Hessische Ludwigsbahn (ferrocarril) con sede en Maguncia. Aunque estas disputas no adquirieron ni de lejos la intensidad y relevancia que en Francfort, fueron sin embargo en parte responsables de las condiciones completamente insatisfactorias de las estaciones de ferrocarril desde el punto de vista de Wiesbaden. Ni siquiera la nacionalización conjunta de la Ludwigsbahn por parte de Prusia y Hesse-Darmstadt en 1896/97, a raíz de la cual Prusia se convirtió en el único operador ferroviario de Wiesbaden, supuso inicialmente ninguna mejora. Obviamente, la administración ferroviaria estatal retrasó una reestructuración integral de las instalaciones ferroviarias de Wiesbaden y sus alrededores.

Sólo la iniciativa del alcalde Carl Bernhard von Ibell, que gracias a sus excelentes relaciones con Guillermo II consiguió interesar al Emperador en el asunto de la estación de Wiesbaden, logró dar un giro a partir de 1896: Comenzó a tomar forma un amplio proceso de rediseño, que en cualquier caso se había hecho cada vez más inevitable en relación con la construcción de la vía férrea de circunvalación de Maguncia y, vinculado a ésta, el Kaiserbrücke. El núcleo de la gran remodelación, que se completó a finales de 1906, fue el abandono de las tres antiguas estaciones de ferrocarril de la Rheinstraße y su sustitución por una nueva estación principal generosamente diseñada que se encontraba 700 metros más al sur que las antiguas estaciones.

Esta estación principal se diseñó como estación término. Su ubicación en el lado oeste del valle de Salzbachtal resultó difícil, ya que en la zona del Melonenberg se producían considerables corrimientos de tierras. A pesar de las generosas dimensiones de sus instalaciones operativas, tocar la estación principal de Wiesbaden suponía un desvío para los trenes de pasajeros que viajaban de Colonia a Frankfurt o Mainz en comparación con la ruta anterior desde Biebrich-Mosbach, en la orilla derecha del Rin, directamente a la estación "Curva" del Taunusbahn. Esto se veía agravado por el cambio obligatorio y lento de dirección y locomotora en una estación término.

Sin embargo, sólo bajo los auspicios de los Ferrocarriles Federales Alemanes se produjo durante décadas una transferencia gradual de trenes de pasajeros de paso de la estación principal de Wiesbaden a Maguncia. Desde su inauguración en 1906, este hecho se ha problematizado y la construcción de una estación término se ha calificado de mala decisión. En repetidas ocasiones se propuso una estación pasante en Biebrich como sustituta. En este debate, casi siempre se han pasado por alto las características naturales de la zona urbana de Wiesbaden en una cuenca de valle, que fundamentalmente no es propicia para la construcción de ferrocarriles. Además, se ha ignorado el hecho de que tal planificación crearía una estación central de ferrocarril para Biebrich y eliminaría otra para Wiesbaden. El abandono de las estaciones terminales por parte de la Bundesbahn en Heidelberg (1955), Braunschweig (1960), Ludwigshafen (1969) y Kempten (1969), y su sustitución en cada caso por estaciones de paso modernas pero situadas en la periferia, hizo que las nuevas estaciones ferroviarias de estas ciudades tardaran décadas (Heidelberg) o ni siquiera llegaran a conectarse (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten) con el centro de la ciudad en términos de desarrollo urbano. En este sentido, la decisión a favor de una estación término en Wiesbaden también puede considerarse objetivamente justificada desde la perspectiva actual. El desplazamiento hacia el sur en comparación con las antiguas estaciones de ferrocarril fue acompañado de una remodelación urbana a gran escala, como la construcción del Primer Anillo.

Los ambiciosos planes de utilizar la zona de las estaciones de ferrocarril abandonadas para el desarrollo urbano no tuvieron éxito, entre otras cosas como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. Aunque los parques Reisinger y Herbert, creados en el antiguo emplazamiento ferroviario en el periodo de entreguerras, ofrecen a los viajeros que salen de la estación principal una magnífica entrada única en Alemania, no pueden ocultar el hecho de que ni siquiera el traslado de la estación en 1906 ha sido un éxito completo en términos de desarrollo urbano.

Con la construcción de la nueva estación principal, el traslado del ferrocarril de Aartal se hizo inevitable. Ya el 2 de mayo de 1904 se puso en funcionamiento el tramo de línea que pasaba por el norte de Biebrich con las estaciones de Nassauisches Landesdenkmal y Waldstraße hasta la línea principal cerca de Dotzheim, lo que supuso para el Aartalbahn una desviación hacia el sur que mermó considerablemente el valor de tráfico del ramal. A ello se unió la construcción de una línea de conexión, inaugurada por tramos el 28 de noviembre de 1904 y el 1 de octubre de 1906, desde la estación de la "Curva", pasando por la estación de Waldstraße, hasta la estación de mercancías Wiesbaden West, de nueva construcción, situada al oeste de la ciudad, en la Dotzheimer Straße, cerca de Kleinfeldchen.

Con esta nueva estación, generosamente dimensionada, fue posible eliminar por completo el tráfico de mercancías local del centro de la ciudad, con la excepción del tráfico de mercancías exprés, cuantitativamente menos significativo, que permaneció en la estación principal. Este planteamiento fue muy problemático para las operaciones ferroviarias, ya que la línea de conexión desde la "Curva" hasta la Westbahnhof es empinada. Debido a las peculiaridades de la estructura económica de Wiesbaden, las mercancías entrantes superaban con creces a las salientes, razón por la cual los trenes de mercancías con destino y origen en la Westbahnhof tenían que circular por la empinada línea en el sentido de la carga. Mientras que la estación principal está situada a 108 metros de altitud, la estación occidental se encontraba a 153 metros sobre el nivel del mar. Tras décadas de declive en la posguerra, el emplazamiento de la ya demolida Westbahnhof se está reconvirtiendo actualmente en el barrio de los artistas.

Los edificios de estación de ferrocarril más antiguos de la ciudad de Wiesbaden se encuentran en Biebrich y Schierstein, en la orilla derecha del Rin. Se construyeron en estilo neoclásico sencillo hacia 1860 y datan, por tanto, de la época de Nassau. Los edificios de las estaciones de Ostbahnhof en Biebrich, en la frontera con Amöneburg, y de Aartalbahn en Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) y Dotzheim datan de la época de la gran remodelación de las instalaciones ferroviarias de Wiesbaden y sus alrededores a finales de siglo. De las estaciones de la línea a Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) situadas en la ciudad de Wiesbaden, sólo Igstadt conserva una estación con edificio, construido en los años veinte. Mientras que las estaciones de Wiesbaden situadas en la orilla derecha del Rin (Biebrich, Schierstein) y en la línea de Niedernhausen se utilizan exclusivamente para el transporte local de pasajeros, los servicios de cercanías y el resto de servicios de pasajeros de larga distancia se concentran en la estación principal. La Ostbahnhof es utilizada para el transporte de pasajeros por las líneas de S-Bahn que llegan a Wiesbaden y, por lo demás, se utiliza para el transporte de mercancías. La estación de Kastel de la Taunusbahn ya no desempeña ningún papel en el transporte de mercancías ni de pasajeros de larga distancia, pero tiene atractivas conexiones locales con Wiesbaden y Frankfurt. El edificio de la estación, de 1955, que sustituyó a su predecesor Wilhelmine, destruido en la Segunda Guerra Mundial, es un ejemplo del lenguaje de diseño funcional y funcional de la arquitectura de la reconstrucción.