Първите железопътни гари във Висбаден са концентрирани в южната част на историческия петоъгълник на улица Rheinstraße. Първоначално през 1840 г. е построена гарата Taunusbahnhof като крайна станция на Таунусската железница от Франкфурт. Със своята главна сграда и малка перонна зала тя наподобява гарата Таунус във Франкфурт. Непосредствено на запад от нея през 1857 г. е добавена железопътната гара на десния бряг на Рейн в посока Рюдесхайм. Неокласическата приемна сграда на така наречената Rheinbahnhof е завършена едва през 1868 г. За разлика от гарата в Таунус, тя не е проектирана като главна сграда с лице към Райнщрасе, а успоредно на железопътните релси. Днес от двете гари не е останало нищо; местата им са включени в Rhein-Main-Hallen.

През 1879 г. Хесенската железница "Лудвиг" открива линията до Нидернхаузен. За разлика от двете гореспоменати гари, тя не построява нова сграда на гарата, а заема за целите си съществуваща вила. От 1915 г. на мястото на гара Лудвигсбан се намира музеят на Висбаден. От 1889 г. Rheinbahnhof приема и влакове от Aartalbahn до Langenschwalbach, сега Bad Schwalbach.

Тази подредба на три крайни гари непосредствено една до друга, които са построени от трима различни оператори, по принцип е типична за ранната фаза на железопътната система и може да се наблюдава в много по-големи градове в Германия през този период. Както и навсякъде другаде, трите гари се оказват тесни и неефективни. Преминаването от една гара на друга било тромаво и отнемало много време. Това се усложнява още повече от местния товарен трафик, разпределен между трите гари.

Особеност на Висбаден е, че влаковете на дълги разстояния по Taunusbahn и десния бряг на Рейн заобикалят Висбаден; космополитният курортен град обикновено е бил свързан с влаковете на дълги разстояния само с редовни вагони, които са били прикачвани към или отделяни от транзитните влакове на гара "Крива" - днешната гара Висбаден Ост - или Бибрих-Мосбах. Това е една от проблемните последици за Висбаден от неадекватните в експлоатационно отношение железопътни гари на Рейнщрасе.

Ситуацията се усложнява от възникналия от 1880 г. конфликт между Пруската държавна железопътна администрация, която включва десния бряг на Рейн от 1866 г. и Taunusbahn от 1872 г., и Hessische Ludwigsbahn (железницата) със седалище в Майнц. Въпреки че тези спорове не са придобили почти такава интензивност и значимост като във Франкфурт, те все пак са отчасти причина за напълно незадоволителните условия на железопътните гари от гледна точка на Висбаден. Дори съвместната национализация на Ludwigsbahn от Прусия и Хесен-Дармщат през 1896/97 г., в резултат на която Прусия става единственият оператор на железниците във Висбаден, първоначално не води до никакво подобрение. Държавната железопътна администрация очевидно забавя цялостното преструктуриране на железопътните съоръжения във Висбаден и околностите му.

Едва инициативата на кмета Карл Бернхард фон Ибел, който благодарение на отличните си отношения с Вилхелм II успява да заинтересува императора по въпроса за железопътната гара във Висбаден, довежда до обрат от 1896 г. нататък: Сега започва процес на цялостно преустройство, което така или иначе става все по-неизбежно във връзка с изграждането на околовръстната железница на Майнц и свързаната с нея Кайзербрюке. Същността на голямото преустройство, завършило до края на 1906 г., се състои в изоставянето на трите стари гари на Рейнщрасе и замяната им с нова централна гара, която е проектирана с голям размах и се намира на 700 метра по на юг от старите гари.

Тази главна гара е проектирана като крайна гара. Местоположението ѝ от западната страна на долината Залцбахтал се оказало трудно, тъй като в района на Мелоненберг имало значителни свлачища. Въпреки големите размери на експлоатационните ѝ съоръжения, докосването до главната гара Висбаден означавало отклонение за пътническите влакове, пътуващи от Кьолн за Франкфурт или Майнц, в сравнение с предишния маршрут от Бибрих-Мосбах на десния бряг на Рейн директно до гара "Крива" на Taunusbahn. Това се влошаваше от задължителната и отнемаща време смяна на посоката на движение и на локомотива в крайната гара.

Въпреки това едва под егидата на Германските федерални железници в продължение на десетилетия се осъществява постепенно прехвърляне на транзитните пътнически влакове от главната гара Висбаден към Майнц. След откриването ѝ през 1906 г. това е проблематизирано, а изграждането на крайната гара е окачествено като лошо решение. Многократно е предлагано да се замени с транзитна гара в Бибрих. В тези дебати почти винаги са били пренебрегвани природните характеристики на градската зона на Висбаден, разположена в долинен басейн, който по принцип не е благоприятен за железопътно строителство. Освен това е пренебрегван фактът, че подобно планиране би довело до създаването на централна гара в Бибрих и премахването на такава във Висбаден. Отказът на Bundesbahn от крайните гари в Хайделберг (1955 г.), Брауншвайг (1960 г.), Лудвигсхафен (1969 г.) и Кемптен (1969 г.) и замяната им във всеки случай с модерни, но периферно разположени транзитни гари означава, че са били необходими десетилетия (Хайделберг) или изобщо не са били необходими (Брауншвайг, Лудвигсхафен, Кемптен), за да бъдат новите железопътни гари в тези градове свързани с градските центрове по отношение на градското развитие. В това отношение решението в полза на крайната гара във Висбаден може да се счита за обективно обосновано и от днешна гледна точка. Изместването на юг в сравнение със старите гари е съпроводено с мащабни градски преустройства, като например изграждането на Първия околовръстен път.

Амбициозните планове за използване на територията на изоставените гари за градско развитие са неуспешни, не на последно място в резултат на Първата световна война. Въпреки че парковете "Райзингер" и "Херберт", създадени на мястото на бившата жп гара през междувоенния период, предлагат на пътниците, излизащи от централната гара, великолепен вход, който е уникален в Германия, те не могат да скрият факта, че дори преместването на гарата през 1906 г. все още не е било пълен успех по отношение на градското развитие.

С построяването на новата централна гара преместването на железопътната линия Аартал става неизбежно. Още на 2 май 1904 г. е пуснат в експлоатация участъкът от линията през северната част на Бибрих със станциите Nassauisches Landesdenkmal и Waldstraße до главната линия край Доцхайм, с което Aartalbahn получава отклонение, проектирано на юг, което значително влошава транспортната стойност на разклонението. Свързано с това е изграждането на свързваща линия, открита на участъци на 28 ноември 1904 г. и 1 октомври 1906 г., от гара "Крива" през гара Валдщрасе до новопостроената товарна гара Висбаден Запад в западната част на града на улица Дотцхаймер край Клайнфелдхен.

С тази нова, щедро оразмерена гара е било възможно напълно да се премахне местният товарен трафик от центъра на града, с изключение на количествено по-малко значимия експресен товарен трафик, който остава на главната гара. Този подход беше много проблематичен за железопътните операции, тъй като свързващата линия от "Кривата" до Вестбанхоф е стръмна. Поради особеностите на икономическата структура на Висбаден входящите стоки многократно превишаваха изходящите, поради което товарните влакове към и от Westbahnhof трябваше да се движат по стръмната линия по посока на натоварването. Докато главната гара е разположена на 108 метра надморска височина, западната гара е била на 153 метра надморска височина. След десетилетия на упадък в следвоенния период мястото на вече разрушената Westbahnhof в момента се преустройва в квартал на художниците.

Най-старите сгради на железопътни гари в град Висбаден се намират в Бибрих и Шерщайн на десния бряг на Рейн. Те са построени в семпъл неокласически стил около 1860 г. и по този начин датират от епохата на Насау. Сградите на гарата Ostbahnhof в Бибрих на границата с Аменебург и сградите на гарите Aartalbahn в Бибрих (Landesdenkmal, Waldstraße) и Dotzheim датират от времето на голямото преустройство на железопътните съоръжения във и около Висбаден в края на века. От гарите по линията до Нидернхаузен(Ербенхайм, Игщадт, Ауринген-Меденбах), разположени в град Висбаден, само в Игщадт все още има гара с гарова сграда, построена през 20-те години на ХХ век. Докато гарите във Висбаден на десния бряг на Рейн (Biebrich, Schierstein) и по линията Niedernhausen се използват изключително за местен пътнически транспорт, местният и останалият пътнически транспорт на дълги разстояния, който е незначителен, е съсредоточен на главната гара. Ostbahnhof се използва за пътнически превози от линиите на S-Bahn, които се свързват с Висбаден, а иначе се използва за товарни превози. Гарата в Кастел на Taunusbahn вече не играе роля нито в товарния, нито в пътническия транспорт на дълги разстояния, но има атрактивни местни връзки с Висбаден и Франкфурт. Сградата на нейната гара от 1955 г., която замества разрушената през Втората световна война предшественица "Вилхелмин", е пример за функционалния и практичен дизайнерски език на архитектурата на реконструкцията.