Nel 1875 Wiesbaden ricevette la prima ferrovia a cavalli, che collegava il quartiere termale con le stazioni ferroviarie della Rheinstraße inferiore. Nel 1896, un tram "elettrico" risalì il Michelsberg fino alla fabbrica di birra Walkmühl. Nel 1900, a Biebrich fu istituito l'imponente "deposito di tram" (oggi "impianto Galatea") della Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), che dominò ampiamente il trasporto urbano fino al 1929.

Tuttavia, già nel 1906 Wiesbaden si era sentita costretta ad attivarsi come operatore tranviario per costituire un contrappeso comunale alla SEG privata. Il prolungamento a binario unico tra Wilhelmstraße e la stazione di Dotzheim fu completato nel 1906. La città acquistò una propria flotta di veicoli e costruì un deposito in Faulbrunnenplatz. Nel 1910, la linea fu prolungata fino a Bierstadt. I rapporti tra la città e la SEG furono e rimasero pessimi. Quando i contratti di concessione stipulati con la SEG nel 1888 scaddero dopo oltre 40 anni, la città si rifiutò di prorogarli e nel 1929 convertì in autobus cinque linee del centro città con una lunghezza di servizio di 25 km. Con questa azione, la città divenne un pioniere per circa 170 grandi e medie città tedesche.

Il servizio di autobus tra Luisenplatz e le rive del Reno funzionava relativamente bene. Il deposito degli autobus con garage e officine fu costruito a sud della stazione ferroviaria principale. Durante la Seconda Guerra Mondiale, gli esperti di gas della WEGWAG (Wasser-, Elektrizitäts- und Gaswerke Wiesbaden AG) riuscirono a utilizzare per la prima volta in Germania il gas di città non compresso al posto della benzina. Gli abitanti di Wiesbaden si abituarono ai loro "autobus sbattenti" con i caratteristici sacchi di gas sul tetto, protetti da teloni resistenti alle intemperie, e alle fastidiose esplosioni durante il viaggio. Dopotutto, durante la guerra e il dopoguerra avevano reso la città ampiamente indipendente dalle forniture statali di carburante. Gli ultimi autobus pop circolarono nel 1953.

Nel 1943, le aziende di trasporto municipali furono integrate nella WEGWAG mediante acquisto e fu costituita la Stadtwerke Wiesbaden AG. Dal 1° aprile 1943, tutti i diritti e gli obblighi delle concessioni esistenti furono trasferiti alla Stadtwerke Wiesbaden AG e alla città di Magonza. Le parti coinvolte stipularono un accordo operativo congiunto. Le due aziende di trasporto si alternarono nella gestione delle due linee comuni (linea 6 e 9). Le aziende di trasporto si sono battute con forza per la chiusura delle ultime linee di tram sul territorio di Wiesbaden.

Dopo aver constatato che il necessario rinnovo del sistema ferroviario e del materiale rotabile avrebbe richiesto un esborso di capitale di oltre cinque milioni di marchi per Wiesbaden nei cinque anni successivi, si ottenne l'approvazione dei comitati competenti per la chiusura dell'esercizio tranviario. Il 30 aprile 1955, ultimo giorno di esercizio, centinaia di abitanti di Wiesbaden dimostrarono la loro fedeltà al "tram elettrico".

Wiesbaden divenne una città di soli autobus, poiché il filobus (OBUS), che correva su due linee, rimase un episodio (1948-61). Nel 1968 furono introdotte le "corsie preferenziali per gli autobus" in ampie zone del centro città. Il 28 maggio 1995 è stata lanciata la Rhein-Main-Verkehrsverbund, la più grande associazione di trasporti in Europa, nella quale sono state integrate ESWE e Mainzer Verkehrsbetriebe. Quattro grandi città, sette città indipendenti e 15 distretti dell'Assia meridionale e centrale sono coinvolti nella rete.

Nel 2000, il ramo delle aziende di trasporto è stato scorporato da ESWE e da allora è gestito come ESWE Verkehrsgesellschaft mbH.