"Конкуренція стимулює бізнес" - ця бізнес-максима стосується і батьків міста, космополітичного курортного містечка Вісбаден, яке у 19 столітті стало місцем зустрічі всього світу (дворянства і буржуазії, що прагнула до успіху). Гості курорту хотіли розваг і очікували насамперед одного: різноманітності. Нероберг міг відіграти в цьому важливу роль.

Коли ельзасець Ніклас Ріґґенбах (1817-1899) винайшов рейкову передачу, яка дозволила безпечно експлуатувати залізницю навіть на крутих схилах, шлях до будівництва та експлуатації гірських залізниць був відкритий. Нідервальдська залізниця в Рюдесгаймі була завершена в 1884 році. У 1886 році з'явилася залізниця в Ассмансгаузені, а в 1887 році - в Бад Емсі. Три таких привабливих транспортних засоби в безпосередній близькості підштовхнули до ідеї відкрити Нероберг за допомогою залізниці.

Було багато зацікавлених сторін, і врешті-решт підприємець з Баден-Бадена Карл Рудольф отримав концесію на експлуатацію "канатної дороги" вгору по Неробергу після подачі заявки 26 серпня 1886 року. Однак проблема полягала в тому, що через рельєф місцевості долину Неро довелося перетинати віадуком, що викликало незадоволення мешканців Вісбадена. Критики могли посилатися на кайзера Вільгельма II, який під час кінної прогулянки виразно розкритикував спотворення ландшафту спорудою Рудольфа.

Будівельні роботи розпочалися у березні 1888 року. Наглядати за роботами мав міський інженер Ріхтер. Він подав уповноваженим представникам Рудольфа список дефектів на двох сторінках. Незважаючи на те, що дефекти були оперативно виправлені, місто залишалося підозрілим. І коли муніципальний будівельний наглядач Баатц письмово повідомив свого керівника про те, що надбудова колії виконується непрофесійно, Ріхтер мимохідь кинув в'їдливе зауваження: "Отже, клаптикова робота від самого початку".

Нарешті, 25 вересня 1888 року гірська залізниця була офіційно відкрита. Після цього в залі гірського вокзалу на розкішному обіді зібралися всі, хто брав участь у будівництві. Газета "Таґблатт" радісно повідомляла своїм читачам, що принаймні вдалося заощадити на баластній воді, бо пасажирам було важче спускатися, ніж кількома годинами раніше. Коли перерахували витрати на будівництво, то побачили довгі обличчя: замість початкового кошторису в 100 000 марок, витрати зросли до 222 352 марок.

Цікавим з технічної точки зору є те, що канатно-рейкова конструкція приводиться в рух виключно за рахунок водяного баласту. У бак вагона на верхній станції заливається лише та кількість води, яка необхідна для того, щоб витягнути інший вагон і пасажирів з нижньої станції. При довжині 438 метрів і середньому ухилі 19% Неробергбан долає перепад висот у 83 метри.

У першому фінансовому році 1888/89 було перевезено майже 115 000 пасажирів. У 1889 році консорціум Бахштайна (з 1895 року - Південнонімецьке товариство залізниць) відкрив парову трамвайну лінію Нероталь-Райнуфер. Карл Рудольф покладав великі надії на співпрацю з цією компанією. Однак співпраця між двома компаніями від самого початку залишала бажати кращого. Зокрема, не вдалося узгодити розклад руху. Рудольф подав у відставку і продав свою залізницю консорціуму, який у січні 1890 року ввів гірську залізницю в експлуатацію. Наступні кілька років пройшли без інцидентів. Лише коли інфляційний ціновий тренд після Першої світової війни призвів до обвалу валюти і одна поїздка залізницею коштувала 600 марок, Південнонімецьке товариство залізниць кинуло рушник.

1 квітня 1925 року управління було передано місту Вісбаден, яке у 1942 році передало залізницю новоствореній компанії Stadtwerke Wiesbaden AG. Гірська залізниця пережила Другу світову війну без значних пошкоджень. Після закінчення війни гірська залізниця була конфіскована американськими окупаційними військами. Німцям було заборонено знову їздити залізницею до 1947 року. Протягом наступних кількох років залізниця в тиловій Долині Неро вела більш-менш тіньове існування. Лише поступово переважала думка, що залізниця є чудовим пам'ятником історії міста та його технологій. Зараз вся залізниця є пам'яткою архітектури в землі Гессен.

Для того, щоб зробити це історичне значення зрозумілим для зовнішнього світу, звичайний "бежевий" колір двох залізничних вагонів був замінений на синьо-золотий, що відповідає кольорам міста. Це було доповнено банерами на віадуку в нассауських кольорах - синьому і помаранчевому. Святкування сторіччя у 1988 році проходило при великому скупченні людей, і "іменинник" зазнав неабиякого навантаження: горда статистика свідчила про 25 000 відвідувачів, включаючи гостей на весіллі на залізниці. Відтоді Неробергбан і фестиваль Неробергбан стали одними з найулюбленіших подій Вісбадена. У 1998 році була створена асоціація друзів і прихильників Неробергбан. У 1999 році місто передало їй колишню вбиральню біля долинного вокзалу, яка була перетворена на невеликий, але прекрасний музей гірської залізниці, один з відомих зразків "вуличних меблів" міського архітектора Фелікса Генцмера.

Річна звітність за 2010 рік показала сенсацію: Завдяки сприятливому календарному сузір'ю - Страсна п'ятниця є традиційним днем відкриття сезону - подальшому зростанню інтересу громадськості та не в останню чергу відданості працівників, кількість пасажирів перевищила позначку 250 000.