"Ο ανταγωνισμός ενισχύει τις επιχειρήσεις" - αυτό το επιχειρηματικό αξίωμα ίσχυε και για τους πατέρες της κοσμοπολίτικης λουτρόπολης του Βισμπάντεν, η οποία είχε γίνει τόπος συνάντησης του κόσμου (των ευγενών και των επίδοξων αστών) κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Οι επισκέπτες των λουτρών ήθελαν να διασκεδάσουν και περίμεναν πάνω απ' όλα ένα πράγμα: ποικιλία. Το Neroberg μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε αυτό.

Όταν η εφεύρεση της οδοντωτής τροχαλίας από τον Αλσατό Niklas Riggenbach (1817-1899) κατέστησε δυνατή την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου ακόμη και σε απότομες κλίσεις, ο δρόμος για την κατασκευή και τη λειτουργία ορεινών σιδηροδρόμων άνοιξε. Ο σιδηρόδρομος Niederwald στο Rüdesheim ολοκληρώθηκε το 1884. Το Assmannshausen ακολούθησε το 1886 και το Bad Ems το 1887. Τρία από αυτά τα ελκυστικά μέσα μεταφοράς στην άμεση γύρω περιοχή ώθησαν στην ιδέα της διάνοιξης του Neroberg με σιδηρόδρομο.

Υπήρχαν αρκετοί ενδιαφερόμενοι και τελικά ο επιχειρηματίας Carl Rudolph από το Baden-Baden έλαβε την παραχώρηση για τη λειτουργία μιας "σιδηροδρομικής γραμμής με σχοινί" στο Neroberg μετά από αίτησή του στις 26 Αυγούστου 1886. Ωστόσο, το πρόβλημα ήταν ότι το ανάγλυφο του εδάφους σήμαινε ότι η κοιλάδα του Νέρομπεργκ έπρεπε να γεφυρωθεί με μια γέφυρα, προς δηλωμένη δυσαρέσκεια των κατοίκων του Βισμπάντεν. Οι επικριτές μπορούσαν να επικαλεστούν τον Κάιζερ Γουλιέλμο Β', ο οποίος είχε επικρίνει ρητά την παραμόρφωση του τοπίου από την κατασκευή του Ρούντολφ κατά τη διάρκεια μιας ιππασίας.

Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 1888. Ο μηχανικός της πόλης Ρίχτερ έπρεπε να επιβλέπει τις εργασίες. Υπέβαλε στους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους του Ρούντολφ έναν δισέλιδο κατάλογο ελαττωμάτων. Παρόλο που τα ελαττώματα διορθώθηκαν αμέσως, η πόλη παρέμεινε καχύποπτη. Και όταν ο δημοτικός επόπτης κατασκευών Baatz ενημέρωσε εγγράφως τον προϊστάμενό του ότι η επιδομή της γραμμής δεν είχε εκτελεστεί επαγγελματικά, ο Richter παρακινήθηκε να κάνει παρεμπιπτόντως την καυστική παρατήρηση: "Έτσι μπαλώματα από την αρχή".

Τελικά, στις 25 Σεπτεμβρίου 1888, ο ορεινός σιδηρόδρομος εγκαινιάστηκε επίσημα. Στη συνέχεια, ένα πλούσιο γεύμα συγκέντρωσε όλους όσοι συμμετείχαν στην κατασκευή στην αίθουσα του ορεινού σταθμού. Η Tagblatt ανέφερε περιχαρής στους αναγνώστες της ότι τουλάχιστον είχαν καταφέρει να εξοικονομήσουν νερό από το έρμα, επειδή οι επιβάτες δυσκολεύονταν να κατέβουν πιο πολύ από ό,τι ώρες πριν. Υπήρξαν μακρυά πρόσωπα όταν αναφέρθηκε το κόστος κατασκευής: αντί για το αρχικά εκτιμώμενο ποσό κατασκευής των 100.000 μάρκων, το κόστος σκαρφάλωσε στα 222.352 μάρκα.

Αυτό που είναι τεχνικά ενδιαφέρον είναι ότι η σχεδίαση με συρματόσχοινο και οδοντωτό τροχό τροφοδοτείται αποκλειστικά με υδάτινο έρμα. Μόνο η ποσότητα νερού που απαιτείται για να τραβήξει το άλλο βαγόνι και τους επιβάτες από τον κάτω σταθμό γεμίζει στη δεξαμενή του βαγονιού στον πάνω σταθμό. Σε μήκος 438 μέτρων και με μέση κλίση 19%, η Nerobergbahn καλύπτει υψομετρική διαφορά 83 μέτρων.

Κατά το πρώτο οικονομικό έτος 1888/89, μεταφέρθηκαν σχεδόν 115.000 επιβάτες. Το 1889, η κοινοπραξία Bachstein (από το 1895: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) εγκαινίασε το ατμοκίνητο τραμ Nerotal-Rheinufer. Ο Carl Rudolph είχε μεγάλες προσδοκίες για τη συνεργασία με την εταιρεία αυτή. Ωστόσο, η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών άφησε πολλά περιθώρια από την αρχή. Ειδικότερα, δεν ήταν δυνατός ο συντονισμός των δρομολογίων. Ο Rudolph παραιτήθηκε και πούλησε τον σιδηρόδρομό του στην κοινοπραξία, η οποία έθεσε σε λειτουργία τον ορεινό σιδηρόδρομο τον Ιανουάριο του 1890. Τα επόμενα χρόνια κύλησαν χωρίς απρόοπτα. Μόνο όταν η πληθωριστική τάση των τιμών μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο οδήγησε στην κατάρρευση του νομίσματος και ένα απλό σιδηροδρομικό ταξίδι κόστιζε 600 μάρκα, η Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft πέταξε την πετσέτα.

Την 1η Απριλίου 1925, οι δραστηριότητες μεταφέρθηκαν στην πόλη του Βισμπάντεν, η οποία μεταβίβασε τον σιδηρόδρομο στη νεοϊδρυθείσα Stadtwerke Wiesbaden AG το 1942. Ο ορεινός σιδηρόδρομος επέζησε από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο χωρίς σημαντικές ζημιές. Μετά το τέλος του πολέμου, ο ορεινός σιδηρόδρομος κατασχέθηκε από τις αμερικανικές δυνάμεις κατοχής. Οι Γερμανοί δεν επιτράπηκε να ταξιδέψουν ξανά στον σιδηρόδρομο μέχρι το 1947. Κατά τα επόμενα χρόνια, ο σιδηρόδρομος στην πίσω κοιλάδα του Νέρωνα ζούσε λίγο-πολύ μια σκιώδη ζωή. Μόνο σταδιακά επικράτησε η άποψη ότι ο σιδηρόδρομος ήταν ένα εξαιρετικό μνημείο για την ιστορία της πόλης και την τεχνολογία της. Ολόκληρος ο σιδηρόδρομος είναι σήμερα διατηρητέο κτίριο στο κρατίδιο της Έσσης.

Προκειμένου να καταστεί σαφής αυτή η ιστορική σημασία στον έξω κόσμο, το απλό "μπεζ" των δύο βαγονιών του σιδηροδρόμου αντικαταστάθηκε από ένα μπλε και χρυσό χρώμα που ταιριάζει με τα χρώματα της πόλης. Αυτό συμπληρώθηκε από τα πανό της οδογέφυρας στα χρώματα του Nassau, μπλε και πορτοκαλί. Οι εορτασμοί για την εκατονταετηρίδα το 1988 γιορτάστηκαν με μεγάλο πλήθος κόσμου και το "γενέθλιο παιδί" δέχτηκε μεγάλη πίεση: τα περήφανα στατιστικά στοιχεία έδειχναν 25.000 επισκέπτες, συμπεριλαμβανομένων των καλεσμένων σε έναν γάμο στον σιδηρόδρομο. Έκτοτε, η Nerobergbahn και το Φεστιβάλ Nerobergbahn συγκαταλέγονται στις αγαπημένες εκδηλώσεις του Βισμπάντεν. Το 1998 δημιουργήθηκε ένας σύλλογος φίλων και υποστηρικτών του Nerobergbahn. Το 1999, η πόλη της παραχώρησε το πρώην κτίριο τουαλέτας δίπλα στον σταθμό της κοιλάδας, το οποίο μετατράπηκε σε ένα μικρό αλλά ωραίο μουσείο ορεινού σιδηροδρόμου, ένα από τα διάσημα "έπιπλα δρόμου" του αρχιτέκτονα της πόλης Felix Genzmer.

Οι ετήσιοι λογαριασμοί του 2010 έδειξαν μια αίσθηση: Χάρη σε έναν ευνοϊκό ημερολογιακό αστερισμό - η Μεγάλη Παρασκευή είναι η παραδοσιακή ημέρα έναρξης της σεζόν - μια περαιτέρω αύξηση του ενδιαφέροντος του κοινού και, όχι λιγότερο σημαντικό, τη δέσμευση των εργαζομένων, ο αριθμός των επιβατών ξεπέρασε το όριο των 250.000.