"La concorrenza stimola gli affari": questa massima commerciale valeva anche per i padri della città termale cosmopolita di Wiesbaden, che nel XIX secolo era diventata il luogo d'incontro del mondo (la nobiltà e l'aspirante borghesia). Gli ospiti delle terme volevano essere intrattenuti e si aspettavano soprattutto una cosa: la varietà. Il Neroberg poteva svolgere un ruolo importante in questo senso.

Quando l'invenzione del funzionamento a cremagliera da parte dell'alsaziano Niklas Riggenbach (1817-1899) rese possibile il funzionamento sicuro della ferrovia anche su pendenze elevate, la strada fu libera per la costruzione e il funzionamento delle ferrovie di montagna. La ferrovia del Niederwald a Rüdesheim fu completata nel 1884. Assmannshausen seguì nel 1886 e Bad Ems nel 1887. Tre di questi attraenti mezzi di trasporto nelle immediate vicinanze hanno stimolato l'idea di aprire il Neroberg con una ferrovia.

Gli interessati erano numerosi e alla fine l'imprenditore di Baden-Baden Carl Rudolph ottenne la concessione per la gestione di una "ferrovia a cremagliera" sul Neroberg in seguito alla sua richiesta del 26 agosto 1886. Tuttavia, il problema era che il terreno imponeva di colmare la valle del Nero con un viadotto, con il dichiarato disappunto degli abitanti di Wiesbaden. I critici poterono fare riferimento al Kaiser Guglielmo II, che durante una passeggiata a cavallo aveva espressamente criticato il deturpamento del paesaggio da parte della struttura di Rudolph.

I lavori di costruzione iniziarono nel marzo 1888. L'ingegnere comunale Richter dovette supervisionare i lavori. Egli presentò un elenco di due pagine di difetti ai rappresentanti autorizzati di Rudolph. Anche se i difetti furono prontamente eliminati, la città rimase sospettosa. E quando il responsabile dei lavori municipali Baatz informò per iscritto il suo superiore che la sovrastruttura dei binari non era stata eseguita a regola d'arte, Richter fu indotto a fare un'osservazione pungente: "Così rattoppata fin dall'inizio".

Finalmente, il 25 settembre 1888, la ferrovia di montagna fu inaugurata ufficialmente. In seguito, un sontuoso pranzo riunì tutti i partecipanti alla costruzione nella sala della stazione di montagna. Il Tagblatt raccontava allegramente ai suoi lettori che almeno si era riusciti a risparmiare sull'acqua della massicciata, perché i passeggeri avevano trovato più difficoltà a scendere rispetto alle ore precedenti. Ci furono musi lunghi quando vennero elencati i costi di costruzione: invece della somma inizialmente stimata di 100.000 marchi, i costi salirono a 222.352 marchi.

L'aspetto tecnicamente interessante è che il progetto della cremagliera a fune metallica è alimentato esclusivamente dalla zavorra d'acqua. Solo la quantità d'acqua necessaria per far salire l'altra carrozza e i passeggeri dalla stazione a valle viene riempita nel serbatoio della carrozza nella stazione a monte. Su una lunghezza di 438 metri e una pendenza media del 19%, la Nerobergbahn copre un dislivello di 83 metri.

Nel primo esercizio finanziario 1888/89 furono trasportati quasi 115.000 passeggeri. Nel 1889, il Consorzio Bachstein (dal 1895: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) aprì il tram a vapore Nerotal-Rheinufer. Carl Rudolph riponeva grandi speranze nella collaborazione con questa società. Tuttavia, la cooperazione tra le due società lasciò molto a desiderare fin dall'inizio. In particolare, non fu possibile coordinare gli orari. Rudolph si dimise e vendette la sua ferrovia al consorzio, che mise in funzione la ferrovia di montagna nel gennaio 1890. Gli anni successivi trascorsero senza incidenti. Solo quando la tendenza inflazionistica dei prezzi dopo la Prima Guerra Mondiale portò al crollo della moneta e un singolo viaggio in treno costava 600 marchi, la Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft gettò la spugna.

Il 1° aprile 1925 le attività furono trasferite alla città di Wiesbaden, che nel 1942 cedette la ferrovia alla neonata Stadtwerke Wiesbaden AG. La ferrovia di montagna sopravvisse alla Seconda Guerra Mondiale senza subire gravi danni. Dopo la fine della guerra, la ferrovia di montagna fu confiscata dalle forze di occupazione americane. I tedeschi non poterono più viaggiare sulla ferrovia fino al 1947. Negli anni successivi, la ferrovia della retrostante Valnerina ebbe un'esistenza più o meno oscura. Solo gradualmente prevalse l'opinione che la ferrovia fosse un eccellente monumento alla storia della città e alla sua tecnologia. L'intera ferrovia è oggi un edificio tutelato dallo Stato dell'Assia.

Per rendere evidente all'esterno questo significato storico, il semplice "beige" delle due carrozze ferroviarie è stato sostituito da una combinazione di colori blu e oro, in linea con i colori della città. A questo si aggiunsero gli striscioni del viadotto con i colori di Nassau, blu e arancione. I festeggiamenti per il centenario nel 1988 furono celebrati con una grande affluenza di pubblico e il "bambino del compleanno" fu messo a dura prova: le statistiche orgogliose indicavano 25.000 visitatori, compresi gli invitati a un matrimonio sulla ferrovia. Da allora, la Nerobergbahn e il Nerobergbahn Festival sono tra gli eventi preferiti di Wiesbaden. Nel 1998 è stata costituita un'associazione di amici e sostenitori della Nerobergbahn. Nel 1999, la città le ha donato l'ex blocco di servizi igienici accanto alla stazione a valle, che è stato trasformato in un piccolo ma raffinato museo della ferrovia di montagna, uno dei famosi pezzi di "arredo urbano" dell'architetto cittadino Felix Genzmer.

I conti annuali del 2010 hanno fatto scalpore: Grazie a una costellazione del calendario favorevole - il Venerdì Santo è il tradizionale giorno di apertura della stagione - a un ulteriore aumento dell'interesse del pubblico e, non da ultimo, all'impegno dei dipendenti, il numero di passeggeri ha superato la soglia dei 250.000.