"Konkurencja napędza biznes" - ta biznesowa maksyma odnosiła się również do ojców kosmopolitycznego miasta uzdrowiskowego Wiesbaden, które w XIX wieku stało się miejscem spotkań całego świata (szlachty i aspirującej burżuazji). Goście uzdrowiska chcieli rozrywki i oczekiwali przede wszystkim jednego: różnorodności. Neroberg mógł odegrać w tym ważną rolę.

Kiedy wynalezienie napędu zębatkowego przez Alzatczyka Niklasa Riggenbacha (1817-1899) umożliwiło bezpieczną obsługę kolei nawet na stromych zboczach, droga do budowy i eksploatacji kolei górskich stała się jasna. Kolej Niederwald w Rüdesheim została ukończona w 1884 roku. Assmannshausen zostało ukończone w 1886 roku, a Bad Ems w 1887 roku. Trzy z tych atrakcyjnych środków transportu w bezpośrednim sąsiedztwie pobudziły pomysł otwarcia Neroberg na kolej.

Zainteresowanych było wielu, a ostatecznie przedsiębiorca z Baden-Baden Carl Rudolph otrzymał koncesję na prowadzenie "kolei linowej" w górę Neroberg po złożeniu wniosku 26 sierpnia 1886 roku. Problem polegał jednak na tym, że ukształtowanie terenu oznaczało, że dolina Nero musiała zostać zmostkowana wiaduktem, ku niezadowoleniu mieszkańców Wiesbaden. Krytycy mogli powołać się na cesarza Wilhelma II, który podczas przejażdżki konnej wyraźnie skrytykował oszpecenie krajobrazu przez konstrukcję Rudolfa.

Prace budowlane rozpoczęły się w marcu 1888 roku. Inżynier miejski Richter miał nadzorować prace. Przedstawił on autoryzowanym przedstawicielom Rudolpha dwustronicową listę usterek. Mimo że usterki zostały szybko usunięte, miasto pozostało podejrzliwe. A kiedy miejski inspektor budowlany Baatz poinformował swojego przełożonego na piśmie, że nadbudowa torów nie została wykonana profesjonalnie, Richter został skłoniony do kąśliwej uwagi: "Tak patchwork od samego początku".

Wreszcie, 25 września 1888 r., kolejka górska została oficjalnie otwarta. Po tym wydarzeniu w hali stacji górskiej odbył się wystawny posiłek, na którym spotkali się wszyscy zaangażowani w budowę. Tagblatt z radością poinformował swoich czytelników, że przynajmniej udało im się zaoszczędzić na wodzie balastowej, ponieważ pasażerom trudniej było zejść na dół niż kilka godzin wcześniej. Gdy podano koszty budowy, pojawiły się długie miny: zamiast pierwotnie szacowanej kwoty budowy w wysokości 100 000 marek, koszty wzrosły do 222 352 marek.

Z technicznego punktu widzenia interesujące jest to, że linowa konstrukcja zębatkowa jest zasilana wyłącznie balastem wodnym. Do zbiornika wagonu na górnej stacji wlewana jest tylko taka ilość wody, jaka jest potrzebna do wciągnięcia drugiego wagonu i pasażerów ze stacji dolnej. Na długości 438 metrów i średnim nachyleniu 19%, Nerobergbahn pokonuje różnicę wysokości 83 metrów.

W pierwszym roku finansowym 1888/89 przewieziono prawie 115 000 pasażerów. W 1889 roku konsorcjum Bachstein (od 1895: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) otworzyło tramwaj parowy Nerotal-Rheinufer. Carl Rudolph wiązał duże nadzieje ze współpracą z tą firmą. Jednak współpraca między obiema firmami od samego początku pozostawiała wiele do życzenia. W szczególności nie było możliwe skoordynowanie rozkładów jazdy. Rudolph zrezygnował i sprzedał swoją kolej konsorcjum, które uruchomiło kolej górską w styczniu 1890 roku. Następne kilka lat upłynęło bez incydentów. Dopiero gdy inflacyjny trend cenowy po I wojnie światowej doprowadził do załamania waluty, a pojedyncza podróż koleją kosztowała 600 marek, Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft rzuciło ręcznik.

W dniu 1 kwietnia 1925 r. działalność została przeniesiona do miasta Wiesbaden, które w 1942 r. przekazało kolej nowo utworzonej spółce Stadtwerke Wiesbaden AG. Kolej górska przetrwała II wojnę światową bez większych uszkodzeń. Po zakończeniu wojny kolej górska została skonfiskowana przez amerykańskie siły okupacyjne. Niemcy nie mogli ponownie podróżować koleją aż do 1947 roku. Przez kilka następnych lat kolej w dolinie Nero była mniej lub bardziej zacieniona. Dopiero z czasem przeważyła opinia, że kolej jest doskonałym pomnikiem historii miasta i jego technologii. Cała linia kolejowa jest obecnie wpisana na listę zabytków kraju związkowego Hesja.

Aby podkreślić to historyczne znaczenie dla świata zewnętrznego, zwykły "beż" dwóch wagonów kolejowych został zastąpiony niebiesko-złotą kolorystyką pasującą do barw miasta. Całość dopełniały banery na wiadukcie w kolorach Nassau - niebieskim i pomarańczowym. Obchody stulecia w 1988 r. były świętowane przez tłumy ludzi, a "urodzinowe dziecko" było bardzo obciążone: dumne statystyki wykazały 25 000 odwiedzających, w tym gości na weselu na kolei. Od tego czasu Nerobergbahn i Festiwal Nerobergbahn należą do ulubionych wydarzeń Wiesbaden. W 1998 roku powstało stowarzyszenie przyjaciół i sympatyków Nerobergbahn. W 1999 r. miasto przekazało mu dawny blok toaletowy obok stacji dolnej, który został przekształcony w małe, ale piękne muzeum kolei górskiej, jeden ze słynnych "mebli ulicznych" architekta miejskiego Felixa Genzmera.

Roczne sprawozdanie finansowe za rok 2010 okazało się sensacją: Dzięki sprzyjającej konstelacji kalendarzowej - Wielki Piątek jest tradycyjnym dniem otwarcia sezonu - dalszemu wzrostowi zainteresowania publicznego i nie mniejszemu zaangażowaniu pracowników, liczba pasażerów przekroczyła 250 000.