"Concurența stimulează afacerile" - această maximă de afaceri s-a aplicat și părinților orașului balnear cosmopolit Wiesbaden, care a devenit locul de întâlnire al lumii (nobilimea și burghezia aspirantă) în secolul al XIX-lea. Oaspeții stațiunii balneare doreau să se distreze și așteptau mai presus de toate un singur lucru: varietate. Neroberg putea juca un rol important în acest sens.

Când inventarea funcționării cu cremalieră și pinion de către alsacianul Niklas Riggenbach (1817-1899) a făcut posibilă exploatarea în siguranță a căii ferate chiar și pe pante abrupte, calea era liberă pentru construirea și exploatarea căilor ferate montane. Calea ferată Niederwald din Rüdesheim a fost finalizată în 1884. Assmannshausen a urmat în 1886, iar Bad Ems în 1887. Trei dintre aceste mijloace de transport atractive în zona imediat înconjurătoare au stimulat ideea deschiderii Nerobergului cu o cale ferată.

Au existat mai multe părți interesate și, în cele din urmă, antreprenorul Carl Rudolph din Baden-Baden a primit concesiunea de a exploata o "cale ferată pe cablu cu cremalieră" pe Neroberg, în urma cererii sale din 26 august 1886. Cu toate acestea, problema a fost că, din cauza reliefului, valea Nero a trebuit să fie acoperită cu un viaduct, spre nemulțumirea declarată a locuitorilor din Wiesbaden. Criticii s-au putut referi la Kaiserul Wilhelm al II-lea, care criticase în mod expres desfigurarea peisajului de către structura lui Rudolph în timpul unei plimbări pe cal.

Lucrările de construcție au început în martie 1888. Inginerul municipal Richter a trebuit să supravegheze lucrările. Acesta a prezentat reprezentanților autorizați ai lui Rudolph o listă de două pagini cu defecte. Chiar dacă defectele au fost remediate rapid, municipalitatea a rămas suspicioasă. Iar când supraveghetorul municipal al construcțiilor, Baatz, și-a informat superiorul în scris că suprastructura căii ferate nu a fost realizată în mod profesionist, Richter a fost nevoit să facă o remarcă mușcătoare în treacăt: "Atât de peticită de la început".

În cele din urmă, la 25 septembrie 1888, calea ferată montană a fost inaugurată oficial. Ulterior, o masă somptuoasă i-a reunit pe toți cei implicați în construcție în sala gării montane. Tagblatt își anunța cu bucurie cititorii că, cel puțin, s-a reușit să se economisească apă de balast, deoarece călătorii coborau mai greu decât cu câteva ore înainte. Când au fost enumerate costurile de construcție, s-au făcut fețe lungi: în loc de suma de construcție estimată inițial la 100 000 de mărci, costurile au urcat la 222 352 de mărci.

Ceea ce este interesant din punct de vedere tehnic este faptul că proiectul cu cremalieră și pinion cu cablu de sârmă este propulsat exclusiv de balastul de apă. Doar cantitatea de apă necesară pentru a trage celălalt vagon și pasagerii din stația inferioară este umplută în rezervorul vagonului din stația superioară. Pe o lungime de 438 de metri și o pantă medie de 19%, Nerobergbahn acoperă o diferență de altitudine de 83 de metri.

În primul exercițiu financiar 1888/89, au fost transportați aproape 115 000 de pasageri. În 1889, consorțiul Bachstein (din 1895: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) a inaugurat tramvaiul cu aburi Nerotal-Rheinufer. Carl Rudolph avea mari speranțe în cooperarea cu această companie. Cu toate acestea, cooperarea dintre cele două companii a lăsat mult de dorit încă de la început. În special, nu a fost posibilă coordonarea orarelor. Rudolph a demisionat și și-a vândut calea ferată consorțiului, care a pus în funcțiune calea ferată montană în ianuarie 1890. Următorii câțiva ani au trecut fără incidente. Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft a aruncat prosopul abia atunci când tendința inflaționistă a prețurilor de după Primul Război Mondial a dus la prăbușirea monedei și o singură călătorie pe calea ferată a costat 600 de mărci.

La 1 aprilie 1925, operațiunile au fost transferate către orașul Wiesbaden, care a transferat calea ferată către nou înființata Stadtwerke Wiesbaden AG în 1942. Calea ferată montană a supraviețuit celui de-al Doilea Război Mondial fără pagube majore. După încheierea războiului, calea ferată montană a fost confiscată de forțele de ocupație americane. Germanilor nu li s-a permis să călătorească din nou pe calea ferată până în 1947. În următorii câțiva ani, calea ferată din spatele Văii Nero a dus o existență mai mult sau mai puțin obscură. Doar treptat s-a impus opinia că această cale ferată este un monument excelent al istoriei orașului și al tehnologiei sale. Întreaga cale ferată este acum o clădire protejată în landul Hesse.

Pentru ca această semnificație istorică să fie clară pentru lumea exterioară, "bejul" simplu al celor două vagoane de cale ferată a fost înlocuit cu o schemă de culori albastru și auriu, pentru a se potrivi cu culorile orașului. Aceasta a fost completată de bannerele de pe viaduct în culorile albastru și portocaliu ale orașului Nassau. Sărbătorirea centenarului în 1988 a fost sărbătorită cu mulțimi mari de oameni, iar "copilul aniversat" a fost pus la grea încercare: statisticile mândre arătau 25.000 de vizitatori, inclusiv invitați la o nuntă pe calea ferată. De atunci, Nerobergbahn și Festivalul Nerobergbahn se numără printre evenimentele preferate ale orașului Wiesbaden. În 1998, a fost înființată o asociație a prietenilor și susținătorilor Nerobergbahn. În 1999, municipalitatea i-a donat fostul bloc sanitar de lângă stația din vale, care a fost transformat într-un mic, dar frumos muzeu al căii ferate montane, una dintre faimoasele piese de "mobilier urban" ale arhitectului orașului Felix Genzmer.

Conturile anuale din 2010 au făcut senzație: Datorită unei constelații calendaristice favorabile - Vinerea Mare este ziua tradițională de deschidere a sezonului -, a unei noi creșteri a interesului publicului și, nu în ultimul rând, a angajamentului angajaților, numărul pasagerilor a depășit pragul de 250 000.