"La competencia impulsa los negocios": esta máxima empresarial también se aplicaba a los padres de la cosmopolita ciudad balneario de Wiesbaden, que se había convertido en el punto de encuentro del mundo (la nobleza y los aspirantes a burgueses) durante el siglo XIX. Los huéspedes del balneario querían entretenerse y esperaban sobre todo una cosa: variedad. El Neroberg podía desempeñar un papel importante en este sentido.

Cuando la invención de la cremallera por el alsaciano Niklas Riggenbach (1817-1899) hizo posible el funcionamiento seguro del ferrocarril incluso en pendientes pronunciadas, se despejó el camino para la construcción y explotación de ferrocarriles de montaña. El ferrocarril del Niederwald, en Rüdesheim, se terminó en 1884. Assmannshausen le siguió en 1886 y Bad Ems en 1887. Tres de estos atractivos medios de transporte en las inmediaciones espolearon la idea de abrir el Neroberg con un ferrocarril.

Hubo varios interesados, y finalmente el empresario de Baden-Baden Carl Rudolph recibió la concesión para explotar un "ferrocarril de cremallera" por el Neroberg tras su solicitud el 26 de agosto de 1886. Sin embargo, el problema era que el terreno obligaba a salvar el valle del Nero con un viaducto, para disgusto declarado de los habitantes de Wiesbaden. Los críticos pudieron remitirse al káiser Guillermo II, que había criticado expresamente la desfiguración del paisaje por la estructura de Rodolfo durante un paseo a caballo.

Las obras comenzaron en marzo de 1888. El ingeniero municipal Richter tuvo que supervisar las obras. Presentó una lista de defectos de dos páginas a los representantes autorizados de Rudolph. A pesar de que los defectos se subsanaron rápidamente, la ciudad siguió desconfiando. Y cuando el supervisor municipal de obras, Baatz, informó por escrito a su superior de que la superestructura de la vía no se estaba realizando de forma profesional, Richter se vio impulsado a hacer de pasada la mordaz observación: "Tan remendada desde el principio".

Finalmente, el 25 de septiembre de 1888 se inauguró oficialmente el ferrocarril de montaña. A continuación, una suntuosa comida reunió a todos los participantes en la construcción en el vestíbulo de la estación de montaña. El Tagblatt contaba alegremente a sus lectores que al menos habían podido ahorrar agua de balasto, ya que a los pasajeros les resultaba más difícil bajar que horas antes. Hubo caras largas cuando se enumeraron los costes de construcción: en lugar de los 100.000 marcos estimados inicialmente, los costes ascendieron a 222.352 marcos.

Lo que es técnicamente interesante es que el diseño de cremallera de cable de acero funciona exclusivamente con lastre de agua. En el depósito del vagón de la estación superior sólo se introduce la cantidad de agua necesaria para subir al otro vagón y a los pasajeros desde la estación inferior. Con una longitud de 438 metros y una pendiente media del 19%, el Nerobergbahn cubre un desnivel de 83 metros.

En el primer ejercicio 1888/89 se transportaron casi 115.000 pasajeros. En 1889, el Consorcio Bachstein (desde 1895: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) inauguró el tranvía de vapor Nerotal-Rheinufer. Carl Rudolph tenía grandes esperanzas puestas en la cooperación con esta empresa. Sin embargo, la cooperación entre ambas empresas dejó mucho que desear desde el principio. En particular, no fue posible coordinar los horarios. Rudolph dimitió y vendió su ferrocarril al consorcio, que puso en funcionamiento el ferrocarril de montaña en enero de 1890. Los años siguientes transcurrieron sin incidentes. La Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft no tiró la toalla hasta que la tendencia inflacionista de los precios tras la Primera Guerra Mundial provocó el colapso de la moneda y un solo viaje en ferrocarril costaba 600 marcos.

El 1 de abril de 1925, las operaciones se transfirieron a la ciudad de Wiesbaden, que traspasó el ferrocarril a la recién fundada Stadtwerke Wiesbaden AG en 1942. El ferrocarril de montaña sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial sin grandes daños. Tras el fin de la guerra, el ferrocarril de montaña fue confiscado por las fuerzas de ocupación estadounidenses. Los alemanes no pudieron volver a viajar por él hasta 1947. Durante los años siguientes, el ferrocarril de la parte trasera del valle del Nero tuvo una existencia más o menos sombría. Sólo poco a poco se fue imponiendo la opinión de que el ferrocarril era un excelente monumento a la historia de la ciudad y a su tecnología. En la actualidad, todo el ferrocarril es un edificio protegido en el estado de Hesse.

Para dar a conocer al exterior su importancia histórica, se sustituyó el "beige" de los dos vagones por una combinación de colores azul y dorado, a juego con los colores de la ciudad. A ello se sumaron las banderolas del viaducto en azul y naranja, los colores de Nassau. Las celebraciones del centenario en 1988 contaron con una gran afluencia de público y el "cumpleañero" se vio sometido a una gran presión: las orgullosas estadísticas indicaban 25.000 visitantes, incluidos los invitados a una boda en el ferrocarril. Desde entonces, el Nerobergbahn y el Festival del Nerobergbahn figuran entre los acontecimientos favoritos de Wiesbaden. En 1998 se creó una asociación de amigos y simpatizantes del Nerobergbahn. En 1999, la ciudad cedió a la asociación el antiguo bloque de aseos situado junto a la estación del valle, que se convirtió en un pequeño pero bonito museo del ferrocarril de montaña, una de las famosas piezas de "mobiliario urbano" del maestro Felix Genzmer.

Las cuentas anuales de 2010 causaron sensación: Debido a una constelación favorable del calendario -el Viernes Santo es el día tradicional de apertura de la temporada-, a un nuevo aumento del interés del público y, no menos importante, al compromiso de los empleados, el número de pasajeros superó la marca de los 250.000.