En 1875, Wiesbaden reçut son premier tramway hippomobile, qui reliait le quartier thermal aux gares de la rue inférieure du Rhin. En 1896, un "électrique" montait le Michelsberg jusqu'à la Walkmühlbrauerei. En 1900, l'imposant "dépôt de tramways" (aujourd'hui "installation Galatea") de la Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) fut installé à Biebrich et domina largement les transports urbains jusqu'en 1929.

Cependant, dès 1906, Wiesbaden s'était senti obligé d'agir lui-même en tant qu'entrepreneur de tramways afin de constituer un contrepoids communal à la SEG privée. En 1906, l'extension à une voie entre la Wilhelmstraße et la gare de Dotzheim a été réalisée. La ville fit l'acquisition de son propre parc de voitures et construisit un dépôt sur la Faulbrunnenplatz. En 1910, la ligne fut prolongée jusqu'à Bierstadt. Les relations entre la ville et la SEG étaient et sont restées mauvaises. Lorsque, après plus de 40 ans, les contrats de concession conclus en 1888 avec la SEG arrivèrent à échéance, la ville refusa de les prolonger et convertit en 1929 cinq lignes du centre-ville, d'une longueur d'exploitation de 25 km, en service de bus. Avec cette action, la ville devint un précurseur pour environ 170 grandes et moyennes villes allemandes.

La circulation des bus entre la Luisenplatz et les rives du Rhin se déroulait relativement bien. Au sud de la gare centrale, le dépôt d'autobus fut construit avec des garages et des ateliers. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les spécialistes du gaz de la WEGWAG (Wasser-, Elektrizitäts- und Gaswerke Wiesbaden AG) réussirent à utiliser du gaz de ville non comprimé à la place de l'essence, une première en Allemagne. Les habitants de Wiesbaden s'habituèrent à leurs "bus pétaradants", avec leurs sacs de gaz caractéristiques sur le toit, protégés par des bâches résistantes aux intempéries, et leurs explosions gênantes pendant le trajet. Après tout, ils avaient rendu la ville largement indépendante des livraisons de carburant de l'État pendant la guerre et l'après-guerre. Les derniers bus pétaradants ont circulé en 1953.

En 1943, les Städtische Verkehrsbetriebe ont été intégrées à la WEGWAG par rachat et la Stadtwerke Wiesbaden AG a été créée. A partir du 01.04.1943, tous les droits et obligations issus des concessions existantes ont été transférés à la Stadtwerke Wiesbaden AG ainsi qu'à la ville de Mayence. Un contrat de communauté d'exploitation a été conclu entre les parties. Les deux entreprises de transport desservaient à tour de rôle les deux lignes communes (lignes 6 et 9). Les entreprises de transport s'engagèrent avec force pour la fermeture des dernières lignes de tramway sur le territoire de Wiesbaden.

Après qu'il se soit avéré que les rénovations nécessaires des installations ferroviaires et du parc de wagons au cours des cinq années suivantes représenteraient pour Wiesbaden un besoin en capital de plus de cinq millions de DM, l'accord des instances compétentes pour l'arrêt de l'exploitation du tramway était assuré. Le 30 avril 1955, dernier jour d'exploitation, des centaines d'habitants de Wiesbaden témoignèrent de leur attachement à l'"Elektrische".

Wiesbaden devint une ville exclusivement réservée aux bus, car le trolleybus (OBUS), qui circulait sur deux lignes, resta un épisode (1948-61). En 1968, des "voies réservées aux bus" ont été introduites dans une grande partie du centre-ville. Le 28 mai 1995, l'autorité de transport Rhin-Main a été lancée, la plus grande autorité de transport d'Europe, dans laquelle ESWE et Mainzer Verkehrsbetriebe ont été intégrées. Quatre grandes villes, sept villes sans district et 15 districts du sud et du centre de la Hesse participent à cette association.

En 2000, la branche des entreprises de transport a été séparée d'ESWE et continue depuis à être gérée sous le nom d'ESWE Verkehrsgesellschaft mbH.

Kopp, Klaus : 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000. Stadtwerke Wiesbaden AG (éd.), Wiesbaden 2000.