Wiesbaden'deki ilk tren istasyonları Rheinstraße üzerindeki tarihi beşgenin güneyinde yoğunlaşmıştır. Başlangıçta Taunusbahnhof, 1840 yılında Frankfurt'tan gelen Taunus demiryolunun son durağı olarak inşa edilmiştir. Merkez binası ve küçük peron salonuyla Frankfurt'taki Taunus istasyonuna benziyordu. Bunun hemen batısında, Ren Nehri'nin sağ kıyısında Rüdesheim'a doğru uzanan tren istasyonu 1857 yılında eklenmiştir. Rheinbahnhof olarak adlandırılan neo-klasik karşılama binası 1868 yılına kadar tamamlanmamıştır. Taunus istasyonunun aksine, Rheinstraße'ye bakan bir baş bina olarak değil, demiryolu raylarına paralel olarak tasarlanmıştır. Bugün her iki istasyondan da geriye hiçbir şey kalmamıştır; yerleri Rhein-Main-Hallen'e dahil edilmiştir.

1879 yılında Hessen Ludwig Demiryolu Niedernhausen'e giden hattı açtı. Yukarıda bahsedilen iki tren istasyonunun aksine, yeni bir istasyon binası inşa etmemiş, mevcut bir villayı kendi amaçları için devralmıştır. Wiesbaden Müzesi, 1915 yılından bu yana Ludwigsbahn istasyonunun yerinde bulunmaktadır. 1889'dan itibaren Rheinbahnhof, Aartalbahn'dan gelen trenleri de Langenschwalbach'a, şimdiki Bad Schwalbach'a götürmüştür.

Üç farklı işletmeci tarafından inşa edilen, birbirinin hemen yanındaki üç terminal istasyonundan oluşan bu düzenleme, temelde demiryolu sisteminin ilk aşamasının tipik bir örneğidir ve bu dönemde Almanya'daki birçok büyük şehirde görülebilir. Başka yerlerde de olduğu gibi, üç tren istasyonunun sıkışık ve verimsiz olduğu kanıtlanmıştır. Bir istasyondan diğerine geçmek zahmetli ve zaman alıcıydı. Daha da kötüsü, yerel yük trafiği üç istasyona da yayılmıştı.

Wiesbaden'in bir özelliği de Taunusbahn ve Ren Nehri'nin sağ kıyısındaki uzun mesafe trenlerinin Wiesbaden'i bypass etmesiydi; kozmopolit kaplıca kenti uzun mesafe seferlerine genellikle sadece "Curve" istasyonunda (bugünkü Wiesbaden Ost istasyonu) veya Biebrich-Mosbach'ta aktarma trenlerine bağlanan veya onlardan ayrılan tarifeli vagonlarla bağlanıyordu. Bu durum, Rheinstraße üzerindeki demiryolu istasyonlarının operasyonel açıdan yetersiz olmasının Wiesbaden için yarattığı sorunlu sonuçlardan biriydi.

Bu durum, 1866'dan itibaren Ren Nehri'nin sağ kıyısını ve 1872'den itibaren Taunusbahn'ı kapsayan Prusya devlet demiryolu idaresi ile Mainz merkezli Hessische Ludwigsbahn (demiryolu) arasında 1880'den itibaren ortaya çıkan anlaşmazlık nedeniyle daha da zorlaştı. Bu anlaşmazlıklar Frankfurt'taki kadar yoğunluk ve önem kazanmamış olsa da, Wiesbaden'in bakış açısından tamamen tatmin edici olmayan demiryolu istasyonu koşullarından kısmen sorumluydular. Ludwigsbahn'ın 1896/97 yıllarında Prusya ve Hessen-Darmstadt tarafından ortaklaşa kamulaştırılması ve bunun sonucunda Prusya'nın Wiesbaden'deki demiryollarının tek işletmecisi haline gelmesi bile başlangıçta herhangi bir iyileşme getirmedi. Devlet demiryolu idaresi, Wiesbaden ve çevresindeki demiryolu tesislerinin kapsamlı bir şekilde yeniden yapılandırılmasını açıkça geciktirdi.

Wilhelm ile olan mükemmel ilişkileri sayesinde İmparator'un Wiesbaden tren istasyonu meselesine ilgisini çekmeyi başaran Belediye Başkanı Carl Bernhard von Ibell'in girişimiyle 1896'dan itibaren bir geri dönüş sağlandı: Mainz bypass demiryolunun ve bununla bağlantılı olarak Kaiserbrücke'nin inşasıyla bağlantılı olarak giderek kaçınılmaz hale gelen kapsamlı bir yeniden tasarım süreci şekillenmeye başladı. 1906'nın sonunda tamamlanan büyük yeniden tasarımın özünü, Rheinstraße üzerindeki üç eski tren istasyonunun terk edilmesi ve bunların yerine eski istasyonlardan 700 metre daha güneyde yer alan, cömertçe tasarlanmış yeni bir ana istasyonun inşa edilmesi oluşturuyordu.

Bu ana istasyon bir son istasyon olarak tasarlanmıştır. Salzbach vadisinin batı yakasındaki konumu, Melonenberg bölgesinde önemli toprak kaymaları olduğu için zor olmuştur. İşletme tesislerinin cömert boyutlarına rağmen, Wiesbaden ana istasyonuna dokunmak, Ren nehrinin sağ kıyısındaki Biebrich-Mosbach'tan doğrudan Taunusbahn'daki "Curve" istasyonuna giden önceki rotaya kıyasla, Köln'den Frankfurt veya Mainz'a seyahat eden yolcu trenleri için bir sapma anlamına geliyordu. Bu durum, bir son istasyonda zorunlu ve zaman alıcı yön ve lokomotif değişikliği nedeniyle daha da kötüleşiyordu.

Bununla birlikte, Wiesbaden ana istasyonundan Mainz'a giden yolcu trenlerinin kademeli olarak aktarılması ancak Alman Federal Demiryolları'nın himayesi altında on yıllar boyunca gerçekleşmiştir. 1906'daki açılışından bu yana bu durum sorunlu hale gelmiş ve bir terminal istasyonunun inşa edilmesi kötü bir karar olarak nitelendirilmiştir. Bunun yerine Biebrich 'te bir ara istasyon yapılması defalarca önerilmiştir. Bu tartışmalarda, Wiesbaden'in bir vadi havzasında yer alan ve temelde demiryolu yapımına elverişli olmayan kentsel alanının doğal özellikleri neredeyse her zaman göz ardı edilmiştir. Dahası, böyle bir planlamanın Biebrich için merkezi bir demiryolu istasyonu yaratacağı ve Wiesbaden için bir istasyonu ortadan kaldıracağı gerçeği de göz ardı edilmiştir. Bundesbahn'ın Heidelberg (1955), Braunschweig (1960), Ludwigshafen (1969) ve Kempten'deki (1969) terminal istasyonlarını terk etmesi ve bunların yerine modern ancak periferik olarak konumlandırılmış istasyonlar koyması, bu şehirlerdeki yeni demiryolu istasyonlarının kentsel gelişim açısından şehir merkezlerine bağlanmasının onlarca yıl sürmesi (Heidelberg) veya hiç bağlanmaması (Braunschweig, Ludwigshafen, Kempten) anlamına geliyordu. Bu bakımdan, Wiesbaden'de bir terminal istasyonu lehine verilen karar, bugünün bakış açısıyla nesnel olarak haklı görülebilir. Eski tren istasyonlarına kıyasla güneye kayışa, Birinci Ring'in inşası gibi büyük ölçekli kentsel yeniden geliştirme eşlik etmiştir.

Terk edilmiş tren istasyonlarının bulunduğu alanın kentsel gelişim için kullanılmasına yönelik iddialı planlar, özellikle de Birinci Dünya Savaşı'nın bir sonucu olarak başarısız olmuştur. İki savaş arası dönemde eski demiryolu alanında oluşturulan Reisinger ve Herbert parkları, ana istasyondan çıkan yolculara Almanya'da benzeri olmayan görkemli bir giriş sunsa da, istasyonun 1906'da taşınmasının bile kentsel gelişim açısından bugüne kadar tamamen başarılı olamadığı gerçeğini gizleyemiyor.

Yeni ana tren istasyonunun inşasıyla birlikte Aartalbahn'ın yer değiştirmesi kaçınılmaz hale gelmişti. Daha 2 Mayıs 1904'te, Biebrich'in kuzeyinden geçen ve Nassauisches Landesdenkmal ve Waldstraße istasyonlarıyla Dotzheim yakınlarındaki ana hatta bağlanan hattın bir bölümü açılmış, bu da Aartalbahn'a güneye doğru uzanan ve şube hattının trafik değerini önemli ölçüde azaltan bir sapma sağlamıştır. Bununla bağlantılı olarak, 28 Kasım 1904 ve 1 Ekim 1906 tarihlerinde bölümler halinde açılan ve "Curve" istasyonundan Waldstraße istasyonu üzerinden şehrin batısında, Kleinfeldchen yakınlarındaki Dotzheimer Straße üzerinde yeni inşa edilen Wiesbaden West mal istasyonuna uzanan bir bağlantı hattı inşa edildi.

Bu yeni ve geniş boyutlu istasyon sayesinde, ana istasyonda kalan ve niceliksel olarak daha az önemli olan ekspres yük trafiği haricinde, yerel yük trafiğini şehir merkezinden tamamen uzaklaştırmak mümkün oldu. "Eğri "den Westbahnhof'a uzanan bağlantı hattı dik olduğu için bu yaklaşım demiryolu operasyonları açısından oldukça sorunluydu. Wiesbaden'in ekonomik yapısının özellikleri nedeniyle, gelen mallar giden mallardan çok daha ağır basıyordu, bu nedenle Westbahnhof'a giden ve Westbahnhof'tan gelen mal trenleri yük yönünde dik hat üzerinde ilerlemek zorundaydı. Ana istasyon 108 metre yükseklikte yer alırken, batı istasyonu 153 metre yükseklikteydi. Savaş sonrası dönemde onlarca yıl süren gerilemenin ardından, şu anda yıkılmış olan Westbahnhof'un bulunduğu alan sanatçılar mahallesi olarak yeniden geliştirilmektedir.

Wiesbaden kentindeki en eski tren istasyonu binaları Ren Nehri'nin sağ kıyısındaki Biebrich ve Schierstein 'da bulunmaktadır. Bu binalar 1860 civarında basit neo-klasik tarzda inşa edilmiştir ve dolayısıyla Nassau dönemine kadar uzanmaktadır. Amöneburg sınırındaki Biebrich'teki Ostbahnhof ve Biebrich (Landesdenkmal, Waldstraße) ve Dotzheim'daki Aartalbahn istasyon binaları, yüzyılın başında Wiesbaden ve çevresindeki demiryolu tesislerinin büyük ölçüde yeniden tasarlandığı zamandan kalmadır. Niedernhausen(Erbenheim, Igstadt, Auringen-Medenbach) hattı üzerinde Wiesbaden şehrinde yer alan istasyonlardan sadece Igstadt'ta 1920'lerde inşa edilmiş bir istasyon binası bulunmaktadır. Ren nehrinin sağ kıyısındaki (Biebrich, Schierstein) ve Niedernhausen hattındaki Wiesbaden istasyonları sadece yerel yolcu taşımacılığı için kullanılırken, yerel ve geri kalan uzun mesafeli yolcu hizmetleri ana istasyonda yoğunlaşmıştır. Ostbahnhof, Wiesbaden'e ulaşan S-Bahn hatları tarafından yolcu taşımacılığı için kullanılmakta olup, bunun dışında yük taşımacılığı için kullanılmaktadır. Taunusbahn'ın Kastel 'deki istasyonu artık ne yük ne de uzun mesafe yolcu taşımacılığında rol oynamaktadır, ancak Wiesbaden ve Frankfurt ile cazip yerel bağlantılara sahiptir. İkinci Dünya Savaşı'nda yıkılan Wilhelmine öncülünün yerini alan 1955 tarihli istasyon binası, yeniden yapılanma mimarisinin işlevsel ve fonksiyonel tasarım dilinin bir örneğidir.